Huffpost Greece
TO BLOG

Απόψεις και ανάλυση της επικαιρότητας από τους bloggers της HuffPost

Στέλλα Κυβέλου  Headshot

Άγονες γραμμές και ανάγκη γόνιμης πολιτικής φαντασίας

Δημοσιεύθηκε: Ενημερώθηκε:
FALKLANDS
Jeremy Richards via Getty Images
Εκτύπωση

Ο λόγος σήμερα, με την ευκαιρία και των διακοπών, για τα νησιά και συγκεκριμένα για τις «άγονες γραμμές» που μειώθηκαν δραστικά με κίνδυνο τη μεγαλύτερη απομόνωση και σύντομα ίσως απερήμωση του νησιωτικού και μικρονησιωτικού χώρου, αφού το αυξημένο κόστος ζωής, χρόνιο μειονέκτημα των μικρών νησιών (είναι γνωστό πως οι τιμές π.χ. προιόντων διατροφής στα μικρά νησιά είναι απαγορευτικές) επιδεινώνεται...

Εδαφική συνοχή και το επιχείρημα της «χωρικής δικαιοσύνης»

Η απάντηση σε όλα αυτά, αλλά και οι λύσεις, εμπερικλείονται σε δυο λεξούλες που καλό θα είναι να μην ξεχνούμε: στην «εδαφική συνοχή», που κάνοντας την εμφάνισή της στη Συνθήκη του Άμστερνταμ σημαίνει μια κατάσταση όπου όλα τα μέρη της Ευρωπαϊκής επικράτειας θα είχαν ισοδύναμες ευκαιρίες ως προς χωρικά χαρακτηριστικά. Βεβαίως, λόγω παραμέτρων όπως η τοποθεσία, το υψόμετρο ή το κλίμα, η μείωση τέτοιων ανισοτήτων είναι κατά κάποιο τρόπο ένας απρόσιτος στόχος, ακόμη και αν είναι δυνατό να καταβληθεί προσπάθεια για την ελάττωση περιορισμών σε μειονεκτικές περιοχές, απομακρυσμένες, νησιωτικές, με δριμείς κλιματικές συνθήκες...

Το κριτήριο που καθορίζει την «εδαφική συνοχή», πέραν της οικονομικής αποτελεσματικότητας, είναι αυτό της «χωρικής δικαιοσύνης» (Κυβέλου, 2010) αναφορικά με τα «φυσικά χαρακτηριστικά», αυτά της «γεωγραφικής θέσης» αλλά και τα «ανθρωπογενή», όπως τα πολιτισμικά στοιχεία και τα στοιχεία των χρήσεων γης. Η εδαφική συνοχή εξαρτάται περισσότερο από φαινόμενα όπως η παγκοσμιοποίηση ή η πολιτική ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης και οι επιπτώσεις της πάνω στην πρόσβαση ολόκληρων «εδαφών» στις υπηρεσίες δικτύων, παρά από χωρικές πολιτικές με τη στενή έννοια.

Έτσι, απέναντι στις δυνάμεις της αγοράς που οδηγούν σε συγκέντρωση καινοτόμων και δημιουργικών δραστηριοτήτων, κέντρων αποφάσεων και υψηλού εισοδήματος θέσεων εργασίας στις μητροπολιτικές περιοχές και παράλληλα σε συγκέντρωση δραστηριοτήτων μικρής προστιθέμενης αξίας και χαμηλών εισοδημάτων σε περιφερειακές ζώνες,

Η χωροταξική/αναπτυξιακή πολιτική (και η πολιτική υποδομών που πρέπει να υπόκειται και όχι να την υπερβαίνει) θα έπρεπε να είναι μια κοινωνική πολιτική που θα στόχευε σε αναδιανεμητικές διαδικασίες με την έννοια της «χωρικής δικαιοσύνης».

Στην περίπτωση των άγονων γραμμών μας ενδιαφέρει λοιπόν η προσέγγιση της χωρικής δικαιοσύνης. Η αρχή της ισότητας μεταχείρισης των χρηστών απέναντι στην δημόσια υπηρεσία μεταφράζεται στην περίπτωση αυτή από μια τιμολογιακή ομοιομορφία σε ολόκληρο το εθνικό έδαφος και από μαζικές αντισταθμιστικές πρακτικές. Δύο είναι οι διαστάσεις ως προς τον ρόλο του χώρου στην διαμόρφωση των τιμών, η μια σε σχέση με τα κόστη της αλληλοσύνδεσης, η άλλη σε σχέση με τις συνθήκες πρόσβασης και με την οργάνωση των δικτύων διανομής.

Είναι λοιπόν σαφές ότι η τάξη που επιζητεί να αποκαταστήσει η «εδαφική συνοχή» δεν είναι σε γενικές γραμμές εκείνη στην οποία θα οδηγούσε το ελεύθερο παιγνίδι των οικονομικών δρώντων. Η εδαφική συνοχή επιζητεί αποκατάσταση της ισότητας ευκαιριών σε χωρικό επίπεδο και μιά μορφή δικαιοσύνης που προσεγγίζει την κοινωνική δικαιοσύνη, γιατί σκοπεύει να μην προσθέσει στις ήδη υπάρχουσες κοινωνικές και οικονομικές ανισότητες, μια τρίτη ανισότητα, αυτής του τόπου διαβίωσης.

Το παράδειγμα του «ισοδυνάμου οδικής τιμολόγησης»

Παράδειγμα εφαρμογής «χωρικής δικαιοσύνης» είναι η έννοια και πρακτική του «μεταφορικού ισοδυνάμου» ή ακριβέστερα του «ισοδυνάμου οδικής τιμολόγησης» (Road Equivalent Tariff, RET) με διάφορες παραλλαγές ως προς την έννοια και εφαρμογή του. Μία απ'αυτές που αφορά το νησιωτικό χώρο, σημαίνει την προσαρμογή και όχι απαραίτητα εξομοίωση των ναύλων οχηματαγωγών πλοίων προς το αντίστοιχο, με βάση την χιλιομετρική απόσταση, οδικό κόστος. Οι υποστηρικτές του θεωρούν ότι η μείωση των τιμών σε επίπεδο ανάλογο με τα ηπειρωτικά κόστη μεταφοράς θα μπορούσε να ενεργήσει ως ώθηση στις νησιωτικές οικονομίες λόγω μείωσης μεταφορικών δαπανών των τοπικών επιχειρήσεων, μείωσης του κόστους ζωής για τους κατοίκους των νησιών και αύξησης της τουριστικής ελκυστικότητας των νησιών. Οι μέθοδοι ορισμού ναύλων και τιμολόγησης διαφέρουν από χώρα σε χώρα.

Η περιπέτεια του «μεταφορικού ισοδυνάμου» στην Ελλάδα

Στην Ελλάδα, η ιστορία του «μεταφορικού ισοδυνάμου», μιάς έννοιας που εισήχθη στο λεξιλόγιο πολιτικών και νησιωτών σε συνέχεια της δραστηριότητας μιας ομάδας φωτισμένων παραγόντων της τοπικής αυτοδιοίκησης [1] σε συνεργασία με την ΕΕ ήδη από το 2008, με σκοπό την εφαρμογή του στα ελληνικά «μικρά νησιά» είναι μια πραγματική περιπέτεια. Εκκινώντας από την αρχή οτι οι μεταφορές στα νησιά αποτελούν υπηρεσία γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος δεδομένου ότι διασφαλίζουν την κοινωνική, οικονομική, πολιτιστική αλλά και γεωγραφική συνοχή του εθνικού χώρου η ομάδα αυτή επιδίωξε πεισματικά τη θεσμική κατοχύρωση του «μεταφορικού ισοδυνάμου» για τα ελληνικά μικρά νησιά, με ατελέσφορη, ωστόσο, έκβαση.

Από το 2010 και μετά και παρά το γεγονός οτι αποτελούσε επιτακτικό αίτημα περιφερειακών και τοπικών φορέων από το νησιωτικό χώρο, δεν υπήρξε ικανή πολιτική βούληση για την εφαρμογή του, με αποτέλεσμα να παραπαίει μεταξύ της εκπόνησης μελετών και της δημιουργίας επιτροπών με αμφίβολο αποτέλεσμα. Μπορεί λοιπόν να υποθέσει κανείς οτι η υλοποίηση μιά τέτοιας ρύθμισης προσέκρουσε στην απροθυμία τόσο της πολιτείας όσο και του τραπεζικού συστήματος το οποίο εξάλλου προέβαινε σε υπέρμετρο δανεισμό στις ακτοπλοικές εταιρείες (περί το 1 δις ευρώ το 2014). Άλλωστε, η ακτοπλοΐα στην Ελλάδα δεν λειτουργεί πάντα στο πλαίσιο ενός ανταγωνιστικού περιβάλλοντος. Παρά την απελευθέρωση, που επήλθε με την εφαρμογή του κανονισμού 3577/92 της Ε.Ε., δεν υπάρχει διεύρυνση των ενδιαφερόμενων επιχειρηματιών του κλάδου, με συνέπεια α/ τη διόγκωση του αριθμού «γραμμών δημοσίου συμφέροντος» («non profit lines») που χαρακτηρίζονται ως «άγονες γραμμές», ενώ αυξήθηκε την τελευταία 5ετία η κρατική επιδότησή τους κατά 289%. β/ ανεπαρκή εξυπηρέτηση του νησιωτικού συμπλέγματος γ/ στοιχεία στρέβλωσης και ανορθολογισμού στην ακτοπλοϊκή αγορά δ/ μη επίτευξη σύγκλισης (οικονομικής- κοινωνικής-εδαφικής) των νησιών με την ηπειρωτική χώρα και εμφάνιση φαινομένων αποκλεισμού και αποξένωσης και τέλος ε/ επιβάρυνση κατοίκων και επισκεπτών και ιδιαίτερα των μικρών νησιών, με το μοναδικό μέσο (το πλοίο), που έχουν στη διάθεσή τους.

Φανταστείτε αν τα επιβατηγά και οχηματαγωγά πλοία λειτουργούσαν ως πλωτοί δρόμοι μεταξύ των νησιωτικών περιοχών και της ενδοχώρας. Το κόστος ανά επιβάτη, που διασχίζει μια διαδρομή μέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης, θα μπορούσε να αντιστοιχηθεί με το κόστος της χερσαίας διαδρομής ίσης απόστασης και ανάλογων ποιοτικών χαρακτηριστικών με αυτό του σιδηροδρόμου. Στις θαλάσσιες μεταφορές, η Πολιτεία δεν λειτουργεί ανάλογα με τις χερσαίες μεταφορές, αν και υποχρεούται στην παροχή καθολικής υπηρεσίας και στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, ως μία ελάχιστη εγγυημένη υπηρεσία δημοσίου συμφέροντος. Μαζί με την αντιμετώπιση της δημιουργίας - συντήρησης των αναγκαίων υποδομών, θα πρέπει ταυτότοχρονα να αναπτυχθούν ειδικές πολιτικές για τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, που θα συνυπολογίζουν τις αναπτυξιακές δυνατότητες των νησιών και φυσικά το ζήτημα της εποχικής ζήτησης.

Αυτού του είδους οι ειδικές πολιτικές καλύπτονται τόσο συνταγματικά (άρθρο 106, παρ.1 και ερμηνευτική δήλωση της παρ.3 του άρθρου 101) όσο και από τις Ευρωπαϊκές συνθήκες (άρθρο 158 της Συνθήκης του Άμστερνταμ, Συνθήκη της Λισσαβόνας...). Καλύπτονται επίσης από τις θεσμικά κατοχυρωμένες αρχές της επικουρικότητας, συνεκτικότητας, συμπληρωματικότητας, από τον κανονισμό 3577/92 της Ένωσης που προβλέπει τα της δυνατότητας επιβολής καθεστώτος «δημόσιας υπηρεσίας» στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, από τις απαντήσεις, τέλος, εξ ονόματος της Επιτροπής των πρ.Επιτρόπων Περιφερειακής Πολιτικής Danuta Hubner και Μεταφορών Tajani.

Παρά ταύτα, καμιά ελληνική κυβέρνηση δεν επιχείρησε, μέχρι σήμερα, το αυτονόητο.Το σχεδιασμό των θαλάσσιων μεταφορών όχι τομεακά (από το εκάστοτε υπουργείο μεταφορών και υποδομών) αλλά ολοκληρωμένα, στο πλαίσιο μιας ευρύτερης χωροταξικής και αναπτυξιακής πολιτικής, με όραμα, με γόνιμη φαντασία και κυρίως με ειδικά όργανα που θα συνδυάζουν την επιστημονική γνώση και την ισχυρή πολιτική αρμοδιότητα.


** Το κείμενο εμπνέεται από κοινή εισήγηση των Δ.Σκουτέρη και Στ.Κυβέλου το οποίο περιλαμβάνεται στο υπό έκδοση βιβλίο «Θαλάσσια Χωρικά ζητήματα» (επιμ.Στ.Κυβέλου, Εκδόσεις ΚΡΙΤΙΚΗ, 2016).

[1] Αναφερόμαστε εδώ στις προσπάθειες του αλησμόνητου Τάσου Αλιφέρη, Δημάρχου Τήλου και της Ομάδας του που κατέληξαν στο συμπέρασμα οτι θα μπορούσαν να ναυπηγηθούν-αποκτηθούν πλοία και η διαδικασία να υπαχθεί στα «μεγάλα έργα» του ΕΣΠΑ.