Μπορεί να βρισκόμαστε εν δυνάμει σε προεκλογική εκστρατεία, και υπάρχουν εξαγγελίες περί έργων εκατέρωθεν, ωστόσο υπάρχουν ορισμένα έργα που έχουν διαδρομή και βρίσκονται σε εξέλιξη.
Το πολύπαθο έργο του Βόρειου Οδικού Αξονα Κρήτης - ΒΟΑΚ, είναι ένα απτό παράδειγμα χρόνιων γραφειοκρατικών διαδικασιών, που ελπίζουμε σύντομα να πάρει αίσιο τέλος, καθώς πρόκειται για ένα δίκτυο αιματοβαμμένο. Σήμερα, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης παρουσίασε στο Ηράκλειο, την τελική χάραξη του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης, η οποία συνοδεύτηκε από αναλυτική παρουσίαση οικονομοτεχνικών στοιχείων, τεκμηριώνοντας με νούμερα και κοινωνικοοικονομικούς δείκτες γιατί προκρίθηκε η επιλογή της χάραξης Κίσσαμος – Νεάπολη, ως βέλτιστη λύση, αλλά και γιατί οι τρεις διαγωνιστικές διαδικασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη, θα οδηγήσουν στην υλοποίηση, ενός σύγχρονου και ασφαλούς αυτοκινητόδρομου με υψηλές προδιαγραφές ποιότητας.
«Εχει γίνει μία αξιόπιστη δουλειά και μπορούμε με πολύ μεγάλη ασφάλεια και εμείς και όσοι χρηματοδοτήσουν αυτό το έργο, είτε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, είτε η Ευρωπαϊκή Τράπεζα, είτε οι ιδιώτες, να έχουμε μια σοβαρή πραγματική, ρεαλιστική προσέγγιση,» τόνισε χαρακτηριστικά ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, που υπογράμμισε ότι ναι μεν θα υπάρξουν διόδια, όμως θα «πληρώνουν τα τουριστικά, τα ενοικιαζόμενα, οι επισκέπτες, τα επαγγελματικά οχήματα αλλά όχι οι Κρητικοί (!), οι μόνιμοι κάτοικοι με τα επιβατικά οχήματα.» Κι εδώ δημιουργείται, βέβαια, ένα ερώτημα, για το πώς και αν πρέπει να υπάρχει διαχωρισμός πολιτών, τη στιγμή που όλοι κάνουν την ίδια χρήση του δρόμου.
Οσον αφορά τη διενέργεια του Διεθνούς Διαγωνισμού για την ανάθεση της σύμβασης Παραχώρησης του έργου Χανιά – Χερσόνησος, ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2018, ενώ στις 10 Μαρτίου, υπεβλήθησαν οι πέντε φάκελοι εκδήλωσης ενδιαφέροντος, οπότε ο διαγωνισμός εισήλθε ήδη στο Β’ και τελικό στάδιο του διαγωνισμού. Μάλιστα, εντάσσεται και το τμήμα Καστέλι Κισσάμου – Χανιά, για την ένταξη του οποίου, υπήρχε πάγιο αίτημα στην τοπική κοινωνία. Στις ίδιες ημερομηνίες, προχώρησαν και οι διαδικασίες που αφορούν το δεύτερο Διεθνή Διαγωνισμό και για το τμήμα Χερσόνησος - Νεάπολη, που θα πραγματοποιηθεί με τη μέθοδο της Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ). Στη Β΄ φάση του Διαγωνισμού, πέρασαν πέντε κοινοπρακτικά σχήματα.
Με δεδομένη πια, την τελική επιλογή της χάραξης του ΒΟΑΚ, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, ανακοίνωσε την άμεση δημοπράτηση της μελέτης Στρατηγικού Σχεδιασμού για όλο το οδικό δίκτυο της Κρήτης, από τη Διεύθυνση Οδικών Υποδομών.
Παράλληλα, ο υπουργός παρουσίασε πολυσέλιδη τεκμηρίωση, στην οποία περιλήφθηκαν δύο εξεταζόμενες εναλλακτικές χαράξεις οδικού δικτύου και τρία σενάρια κοινωνικοοικονομικών προβλέψεων, τα οποία καταδεικνύουν τα πώς και τα γιατί της τελικής επιλογής.
Όσον αφορά τα δύο σενάρια χάραξης, το πρώτο που τελικά επιλέχθηκε (Εναλλακτική Χάραξη 1), ο ΒΟΑΚ εκτείνεται από την Κίσσαμο έως τη Νεάπολη και με συνολικό μήκος 192 χιλιομέτρων, στο οποίο μάλιστα μπορεί να πραγματοποιηθεί η μέγιστη δυνατή εκμετάλλευση της υπάρχουσας απαλλοτρίωσης, κατά το πρότυπο του βραβευμένου αυτοκινητόδρομου Κόρινθος - Πάτρα. Το δεύτερο σενάριο, (Εναλλακτική Χάραξη 2), το οποίο απορρίφθηκε και από την Περιφέρεια Κρήτης, προέβλεπε μια νέα (μεσογειακή) χάραξη στα τμήματα Σούδα - Βρύσες και Πάνορμος - Λινοπεράσματα, συνολικού μήκους 181 χιλιομέτρων, με τη διαφορά στο κόστος μεταξύ των δύο επιλογών, να ανέρχεται στο 1 δισεκατομμύριο ευρώ, με τη δεύτερη επιλογή (μεσογειακή χάραξη), να αναδεικνύεται ως η πλέον κοστοβόρα, λόγω των περισσότερων σηράγγων, αλλά και της αναγκαιότητας κάθετων αξόνων ως την υπάρχουσα χάραξη.
Στην έρευνα, καταγράφονται οι κυκλοφοριακοί φόρτοι με αυτογραφικά μηχανήματα σε 11 διατομές κατά μήκος του ΒΟΑΚ και σε 10 κάθετους άξονες του, οι οποίοι πραγματοποιήθηκαν μάλιστα, σε τέσσερις διαφορετικές χρονικές περιόδους, (Ιούλιος, Αύγουστος, Σεπτέμβριος και Νοέμβριος του 2018), προκειμένου να υπάρχει ολοκληρωμένη εικόνα.
Στην μελέτη, καταγράφονται οι μελλοντικοί φόρτοι για κάθε εναλλακτικό σενάριο χάραξης, για τα έτη 2025, 2035, 2045 και 2055.
Βάσει των όρων και των προδιαγραφών που θέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, δηλαδή τα 20.000 οχήματα την ημέρα, οι συγκεκριμένοι κυκλοφοριακοί φόρτοι δεν θα επέτρεπαν τη δημιουργία ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου: «Ή θα πηγαίναμε σε μια λογική μικρού δρόμου χωρίς διαχωριστικές νησίδες, χωρίς δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, χωρίς να έχει η Κρήτη μια σύγχρονη υποδομή με τους όρους που υπάρχουν σήμερα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και στην αγορά, ή θα πηγαίναμε σε αυτή τη λύση, που πιστεύω ότι είναι η βέλτιστη που μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε,» είπε χαρακτηριστικά ο Χρήστος Σπίρτζης.
Σύμφωνα με τον υπουργό, «εκεί που βγαίνει η παραχώρηση χρησιμοποιήσαμε τη μέθοδο της παραχώρησης. Εκεί που δεν μπορεί να προχωρήσει τεχνοοικονομικά η παραχώρηση με τους κανόνες που έχουμε, χρησιμοποιούμε τη Σύμπραξη Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα. Και μετά, στο οδικό τμήμα Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος, χρησιμοποιούμε τη μέθοδο της δημοπρασίας σαν δημόσιο έργο.»
Στόχος του Υπουργείου, είναι οι διαδικασίες να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το καλοκαίρι ή το φθινόπωρο του 2019 και θα ακολουθήσει η κύρωση στο ελληνικό Κοινοβούλιο.