ΤΟ BLOG
16/11/2019 07:22 EET | Updated 16/11/2019 07:22 EET

Τέσσερα οράματα

Με κίνδυνο να απογοητεύσω όσους περιμένουν ότι το μέλλον ορίζεται από την υψηλή τεχνολογία και την κατακόρυφη αναβάθμιση των υποδομών...

panimoni via Getty Images

Η προτροπή του αναγνώστη μετά το τελευταίο κείμενό μου σε αυτόν τον ιστότοπο ήταν να γράψω κάτι «για το μέλλον» στον επαγγελματικό μου τομέα. Με κίνδυνο να απογοητεύσω όσους περιμένουν ότι το μέλλον ορίζεται από την υψηλή τεχνολογία και την κατακόρυφη αναβάθμιση των υποδομών, θα περιγράψω εδώ ένα όραμα προσωπικό, καταρχήν, που όμως έχω την πεποίθηση ότι αφορά πολλούς από εμάς.

Μέρες που είναι, με το μονοπώλιο να εκπνέει για μια ακόμη φορά, δεν θα μπορούσα να μην ξεκινήσω από τα υπεραστικά λεωφορεία. Ελπίζω σε λίγο καιρό από σήμερα να ανοίξει στην αγορά ένα βασικό intercity δίκτυο κορμού της ηπειρωτικής Ελλάδας, με συνδέσεις ανάμεσα στις πρωτεύουσες των νομών και τις ισοδύναμες ή μεγαλύτερες αυτών βασικές πόλεις τους (Άργος, Αγρίνιο, Γιαννιτσά, Θήβα, Μουδανιά είναι κάποια από τα παραδείγματα). Θα ήθελα να δω στις γραμμές αυτές έναν πραγματικό ανταγωνισμό, όχι ολιγοπώλιο όπως ακούγεται αλλά την πραγματική δυνατότητα ένας επιχειρηματίας να επιτρέπεται να δρομολογήσει εξυπηρέτηση για όποιο μερίδιο της αγοράς νιώθει έτοιμος να «κυνηγήσει», χωρίς περιορισμούς στην τιμή ή τη συχνότητα αλλά με απόλυτη τήρηση προδιαγραφών ασφάλειας και ποιότητας. Στο δε σύνολο του φάσματος και ειδικά στις άγονες γραμμές ή στη μεταφορά μαθητών περιμένω να επιλεγούν οι λύσεις που θα σέβονται το χρήμα του φορολογούμενου ή και (γιατί όχι) πιο εξελιγμένα σχήματα όπου οι κερδοφόρες γραμμές θα χρηματοδοτούν οι ίδιες τις λεγόμενες «άγονες».

Για το καλό των χρηστών λεωφορείου αλλά και κάθε είδους οχήματος, στους δρόμους της Ελλάδας εύχομαι να πρυτανεύσει η σύνεση. Δεν αναφέρομαι στη συμπεριφορά των οδηγών, την αστυνόμευση και το γενικότερο επίπεδο της οδικής ασφάλειας, στο οποίο η τελευταία ορατή βελτίωση συνέβη όταν η κρίση έριξε τον κυκλοφοριακό φόρτο και με αυτόν τον αριθμό ατυχημάτων. Εννοώ ότι χρειάζεται να σταθούμε με θαυμασμό απέναντι στη ραχοκοκκαλιά αυτοκινητοδρόμων, που καταφέραμε να ολοκληρώσουμε ως χώρα (δημόσιο, εταιρείες, εργαζόμενοι) και εν μέσω -αυτής της ίδιας- κρίσης, και να εστιάσουμε πρώτα και κύρια στο πώς θα συντηρηθεί το δίκτυο – όχι μόνο αυτό που χρηματοδοτείται επί τούτου από τα διόδια αλλά κυρίως αυτό που κάποτε είχε ένα ταμείο εθνικής οδοποιίας (με τις όποιες αμαρτίες) και τώρα, εδώ και πολλά χρόνια, περιμένει «κονδύλια» χωρίς να υπάρχει πραγματική του διαχείριση (πέραν των επειγουσών καταστάσεων). Στη χρηματοδότηση που λάμβανε η Ελλάδα το ’60 και ’70, προ «ΕΟΚ», πήρε και πιστώσεις για να φτιάξει ένα σύστημα διαχείρισης του εθνικού της οδικού δικτύου. Το πόσο αυτή η ενίσχυση έπιασε τόπο φαίνεται από το γεγονός ότι γέφυρες και άλλα έργα φτιαγμένα εκείνη την εποχή έμειναν αφημένα στη μοίρα τους και -με παράδειγμα την παραλιακή γέφυρα της Καβάλας- αρχίζουν να καταρρέουν, με τους καθ’ ύλην αρμόδιους φορείς να δηλώνουν άγνοια για την υποχρέωση συντήρησης και ελέγχου.

Βγαίνοντας παραέξω από τα σύνορα της χώρας μας -και ενθυμούμενοι ότι το κοινό μας σπίτι είναι η Ευρώπη- θα ήθελα να δω την κατάργηση μιας από τις τελευταίες υπομνήσεις της διαίρεσης. Ανάμεσα στη «δύση» και την «ανατολή» -στην δεύτερη, σε αντίθεση με τον ψυχρό πόλεμο, συμπεριλαμβάνεται και η Ελλάδα- υπάρχει μια ξεκάθαρη όσο και θλιβερή διαφορά, στην ποιότητα και ασφάλεια των σιδηροδρομικών υπηρεσιών. Όλα τα Βαλκάνια και οι χώρες του Βίσεγκραντ – για να μην μιλήσουμε για την πρώην ΕΣΣΔ – είχαν ίσως πάντοτε την ιστορική υστέρηση σε σχέση με την κεντρική Ευρώπη των ορυχείων και της νωρίτερης εκβιομηχάνισης. Ωστόσο, η αδυναμία τους να λειτουργήσουν βασικά δίκτυα κορμού στους κεντρικούς έστω άξονες, με σύγχρονη σηματοδότηση, σχετικά υψηλές ταχύτητες, διαλειτουργικότητα συρμών και ηλεκτροδότηση, παρατείνει την απογοήτευση όσων θα θεωρούσαμε τόσο αυτονόητη μια σύνδεση Θεσσαλονίκης-Βελιγραδίου όσο και την υπάρχουσα (και σχεδόν ίσης απόστασης) Άμστερνταμ-Βασιλείας.

Αν, τέλος, αφήσω αχαλίνωτα τα όνειρά μου, θα βρεθώ σε έναν ιδεατό πλανήτη, στον οποίο παρά τις διαφορές και τις διαμάχες θα υπάρχει ένα κοινό βασικό υπόβαθρο: μια κοινή άδεια οδήγησης, που θα αναγνωρίζεται ως πραγματικά διεθνής χωρίς έκδοση νέου εγγράφου (και τα αντίστοιχα παράβολα), για τον μόνο λόγο ότι το να οδηγείς υπεύθυνα και με ασφάλεια σημαίνει (τελικά) το ίδιο πράγμα σε κάθε ήπειρο και κάθε χώρα. Ομολογώ πως, όσο σκεφτόμουν αυτήν την τελευταία ιδέα, ένιωθα παρασυρμένος σε ένα όμορφο όνειρο και πως -σαν δεύτερο όνειρο μέσα στο πρώτο- έζησα ένα απότομο ξύπνημα: την προσγείωση με αλεξίπτωτο σε πολυσύχναστη διασταύρωση της νότιας Ασίας, με λεφούσια κάθε κατηγορίας χρήστη οδού να κινούνται ταυτόχρονα προς όλες τις κατευθύνσεις με ή χωρίς έναυση σηματοδότη ή σήμα τροχονόμου. Στο τέλος έμεινα να κοιτάζω την «ευρωπαϊκή» πλαστική ροζ κάρτα που αντικατέστησε το ομόχρωμο τρίπτυχο δίπλωμα οδήγησής μου από τότε που αποφάσισα να μείνω εκτός Ελλάδας – και να ψιθυρίζω ένα «καλά είμαστε, μαζέψου!» στον παρασυρμένο εαυτό μου.