Ο γεωπολιτικός ανταγωνισμός ανάμεσα στη Βρετανική και τη Ρωσική Αυτοκρατορία κατά τον 19ο αιώνα, γνωστός ως «Μεγάλο Παιχνίδι», επικεντρώθηκε στον έλεγχο της Κεντρικής Ασίας και ειδικά σε περιοχές όπως το Αφγανιστάν, η Περσία και το Θιβέτ. Η Ρωσία επεδίωκε πρόσβαση σε θερμούς λιμένες και στον Ινδικό Ωκεανό, ενώ η Βρετανία προστάτευε την Ινδία, την πολυτιμότερη αποικία της. Η αντιπαράθεση εκδηλώθηκε με κατασκοπεία, επεμβάσεις και πολέμους, ιδιαίτερα στο Αφγανιστάν. Τερματίστηκε το 1907 με συνθήκη καθορισμού σφαιρών επιρροής. Ωστόσο, το παιχνίδι συνεχίστηκε σε νέες μορφές. Από το 1914 έως τη δεκαετία του 1960, ο κόσμος βίωσε παγκόσμιους και περιφερειακούς πολέμους, την αποαποικιοποίηση καθώς και τον Ψυχρό Πόλεμο, ενώ η Μέση Ανατολή απέκτησε σημασία λόγω του πετρελαίου.
Από τα τέλη του 1970 ως το 2004, οι εξελίξεις ήταν ουσιαστικές αλλά φαινομενικά ασύνδετες: η Σοβιετική Ένωση ηττήθηκε στο Αφγανιστάν και κατέρρευσε, ενώ η Κίνα άρχισε να αναδύεται ως παγκόσμια δύναμη, και παράλληλα οι πετρελαιοπαραγωγές αραβικές χώρες απέκτησαν γεωπολιτική επιρροή μέσω επενδύσεων και εμπορίου. Κατόπιν, οι ΗΠΑ, με αφορμή την 11η Σεπτεμβρίου, ενεπλάκησαν με γλίσχρα αποτελέσματα σε πολέμους στο Αφγανιστάν και στο Ιράκ. Από το 2004 έως σήμερα, η Κίνα και η Ρωσία επιχειρούν να διασφαλίσουν τον έλεγχο εμπορικών και ενεργειακών οδών, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση, αν και οικονομικά ισχυρή, μοιάζει με την Ινδία του Μεγάλου Παιχνιδιού – οικονομικά σημαντική αλλά με περιορισμένη γεωπολιτική ισχύ. Η Κεντρική Ασία παραμένει επίκεντρο παγκόσμιου ανταγωνισμού, με παλιούς και νέους παίκτες – από την Κίνα και τη Ρωσία έως τις ΗΠΑ και την Ινδία – να συνεχίζουν ένα νέο Μεγάλο Παιχνίδι στην καρδιά της Ευρασίας.
Αυτή είναι η σημερινή γεωπολιτική monopoly, όπου όλοι οι παίκτες αγοράζουν και διαχειρίζονται οικόπεδα. Τα πιο σημαντικά οικόπεδα όμως είναι οι λιμένες, δηλαδή οι υποδομές που συνδέουν μια χερσαία περιοχή με το διεθνές δια θαλάσσης εμπόριο. Η επιρροή επί των λιμένων των μεγάλων παικτών δηλοί και τη σχετική επιρροή τους στο παγκόσμιο γίγνεσθαι. Η θαλάσσια διασύνδεση της Κίνας με την ΕΕ είναι η πιο σημαντική εμπορική οδός στον κόσμο. Εμπορεύματα αξίας περί τα $860δις αποτελούν το εμπορικό διακύβευμα, εκ των οποίων 90% του όγκου και 50% της αξίας διακινούνται με πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ). Άλλη βιώσιμη επιλογή δεν υπάρχει. Η σιδηροδρομική σύνδεση μέσω Ρωσίας δεν προβλέπεται να ξεπεράσει το 8% του όγκου ακόμα και αν αρθούν οι τεχνικοί και λοιποί περιορισμοί. Αντίθετα, η θαλάσσια διασύνδεση επιτρέπει όχι μόνο την αύξηση του όγκου μεταφορών αλλά και την καλύτερη εξυπηρέτηση περιοχών γεωγραφικά απόμακρα από την κύρια αρτηρία. Συνεπώς, η χερσαία σύνδεση ενδεχομένως να στηρίξει τη Ρωσία και την Κίνα σε μικρότερα πεδία αντιπαραθέσεων, όπως το Ουκρανικό μέτωπο, όπου ο σιδηρόδρομος εξυπηρετεί τις ανάγκες μεταφοράς, αλλά η κυριαρχία επί της θαλάσσιας οδού θα κρίνει τον νικητή.
Στο πλαίσιο αυτής της γεωστρατηγικής αντιπαράθεσης, η Κίνα διατηρεί άμεσο ή έμμεσο έλεγχο σε σημαντικούς λιμένες κατά μήκος της εμπορικής διαδρομής προς την Ευρώπη. Συγκεκριμένα, ελέγχει τους δικούς της λιμένες, όπως η Σαγκάη, αλλά και τους κομβικούς λιμένες στη Χαμπαντότα στη Σρι Λάνκα, στο Τζιμπουτί, στο στην East Port Said της Αιγύπτου, στον Πειραιά και στη Vado Ligure στη βόρεια Ιταλία. Παράλληλα, διαθέτει συμμετοχές σε λιμενικούς τερματικούς σταθμούς στη Μαλαισία και στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα (ΗΑΕ). Συνεπώς, παρότι δεν ελέγχει τη Σιγκαπούρη ούτε τα Στενά της Μαλάκκας, έχει τη δυνατότητα να διατηρεί σταθερή ροή Ε/Κ από και προς την Ευρώπη. Αυτό το δίκτυο είναι τμήμα του κινεζικού Belt & Road Initiative (BRI).
Αντίθετα, η Δύση βασίζεται κυρίως στη στάση και στα συμφέροντα των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, τα οποία, μέσω της DP World, διατηρούν έλεγχο σε κρίσιμους λιμένες, όπως ο Jebel Ali στο Ντουμπάι – βασικός κόμβος διαμετακόμισης –, ο Berbera στη Σομαλιλάνδη, που προσφέρει εναλλακτική πρόσβαση στην Ερυθρά Θάλασσα, και ο Sokhna στην Αίγυπτο, στην ανατολική είσοδο του Καναλιού του Σουέζ. Παράλληλα, σημαντικό ρόλο διαδραματίζουν και οι λιμένες της Ινδίας και της Σιγκαπούρης, οι οποίοι παραμένουν εντός εθνικού ελέγχου και αποτελούν πυλώνες για τη διατήρηση ισορροπίας στην ευρύτερη θαλάσσια εμπορική οδό.
Ταυτόχρονα, τέσσερις από τις πέντε μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες που εξυπηρετούν τη γραμμή ΕΕ–Κίνας ανήκουν σε δυτικά συμφέροντα, ενώ μόνο μία, η COSCO, ελέγχεται άμεσα από το κινεζικό κράτος. Εν κατακλείδι, η Κίνα έχει εδραιώσει την παρουσία της σε κρίσιμες λιμενικές υποδομές κατά μήκος της διαδρομής προς την Ευρώπη και διαθέτει ικανό στόλο για τη μεταφορά των εμπορευμάτων της. Αντιθέτως, η Δύση ελέγχει μεγαλύτερο στόλο, ωστόσο εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τη συνεργασία με άλλους κρίσιμους παίκτες, όπως τα ΗΑΕ.
Από τα παραπάνω διαφαίνεται ότι τα ΗΑΕ έχουν αποκτήσει ένα κρίσιμο ρόλο στη monopoly. Η Δύση, οι ΗΠΑ κυρίως, έχουν μια στρατηγική σχέση με τα ΗΑΕ προσφέροντας στρατιωτικές εγγυήσεις έναντι διευκολύνσεων. Τα ΗΑΕ γνωρίζουν καλά ότι οι λιμένες δεν αποτελούν μόνο διαμετακομιστικά κέντρα, αλλά πύλες για χερσαίους αγωγούς, καλώδια – υποδομές ενέργειας και επικοινωνίας. Κατά συνέπεια, τα ΗΑΕ και οι επενδύσεις τους στο εξωτερικό έχουν ιδιαίτερη γεωπολιτική αξία.
Η Ευρώπη δεν ακολούθησε το μοντέλο των ΗΑΕ. Η Τουρκία έχει προσπαθήσει να μιμηθεί τα ΗΑΕ και έχει ήδη αποκτήσει τον έλεγχο στο Σουακίν, έναν ιστορικό οθωμανικό λιμένα στο Σουδάν, στην Ερυθρά Θάλασσα. Βέβαια τα οικονομικά μεγέθη είναι διαφορετικά καθώς και η γεωπολιτική μόχλευση, αλλά είναι ξεκάθαρη πρόθεσή της να έχει λόγο στην κρίσιμη θαλάσσια δίοδο της Ερυθράς. Τυρβάζει η Ευρώπη περί άλλων ή είναι άδικη η κριτική;
Η πρωτοβουλία IMEC (India–Middle East–Europe Corridor) αποτελεί μια νέα στρατηγική εναλλακτική διαδρομή που σχεδιάστηκε με τη στήριξη των ΗΠΑ, της Ινδίας, της Ευρωπαϊκής Ένωσης, των ΗΑΕ και της Σαουδικής Αραβίας. Παρουσιάστηκε επίσημα το 2023 στη Σύνοδο Κορυφής της G20 και στοχεύει στη δημιουργία ενός διαδρόμου συνδυασμένων μεταφορών που θα συνδέει την Ινδία με την Ευρώπη μέσω της Μέσης Ανατολής. Η διαδρομή προβλέπει θαλάσσια μεταφορά από ινδικούς λιμένες προς τα ΗΑΕ ή τη Σαουδική Αραβία, σιδηροδρομική μεταφορά μέσω Ισραήλ προς τη Μεσόγειο και τελική πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά μέσω λιμένων όπως η Χάιφα. Το σχέδιο ενσωματώνει επίσης ψηφιακές υποδομές, ενεργειακούς αγωγούς και διασυνδέσεις ηλεκτρικής ενέργειας, με έμφαση σε «πράσινες» τεχνολογίες.
Η στρατηγική σημασία της IMEC είναι μεγάλη, καθώς έρχεται να ανταγωνιστεί άμεσα το κινεζικό BRI, προσφέροντας ένα μοντέλο συνεργασίας που εξυπηρετεί πρωτίστως τη Δύση. Παράλληλα, η πρωτοβουλία αυτή απαιτεί την ουδετεροποίηση του Ιράν, ώστε να μην απειλήσει τις αλυσίδες μεταφορών, και ενισχύει τον γεωοικονομικό ρόλο των ΗΑΕ και της Σαουδικής Αραβίας ως συνδετικού κρίκου μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Αν υλοποιηθεί σε πλήρη κλίμακα, η IMEC θα μπορούσε να περιορίσει την επιρροή της Κίνας στις ευρασιατικές μεταφορές και να προσφέρει αξιόπιστες εναλλακτικές διαδρομές στους συμμάχους της Δύσης. — βλ χάρτη—
Ο IMEC όμως δημιουργεί έναν ουσιαστικό κίνδυνο για τη Τουρκία, αφού η Κύπρος αποκτά ιδιαίτερη στρατηγική σημασία για τα καλώδια και γενικότερα την υποστήριξη των επιχειρήσεων μεταξύ Μέσης Ανατολής (Ισραήλ, Λιβάνου) και Ευρώπης (Ελλάδας). Άρα η Τουρκία θα αναγκαστεί να περιοριστεί αφού δε τη συμπεριλαμβάνει το σχέδιο ή να συμβιβαστεί με κάτι λιγότερο από ό,τι θα επιθυμούσε. Το ίδιο και η Αίγυπτος, η οποία βλέπει τη μοναδικότητα του θαλάσσιου περάσματος του Σουέζ να χάνεται, άρα, και η ικανότητά της να ελέγχει το εμπόριο Ανατολής -Δύσης. Συνεπώς τα παραπάνω εξηγούν εν πολλοίς τις εξελίξεις, τις διεκδικήσεις της Γαλάζιας Πατρίδας, το ενδιαφέρον για το οικόπεδο της Γάζας, την πλήρη εξάλειψη όλων των πηγών τρομοκρατίας από τις περιοχές που δυνητικά θα περάσει ο IMEC.
Το Μεγάλο Παιχνίδι είναι προφανώς σε εξέλιξη και οι παίκτες τοποθετούνται στη monopoly ανάλογα τη ζαριά τους. Ο χάρτης των BRICS καθώς και των G7 και G20 μαρτυρούν αρκετά αλλά δεν προδικάζουν τις τελικές επιλογές των Κρατών. Η Ελλάδα και η Κύπρος έχουν αποκτήσει ιδιαίτερη γεωπολιτική αξία, την οποία και θα διατηρήσουν μόνο αν η σκληρή ισχύς, δηλαδή οι ένοπλες δυνάμεις, αλλά και η μαλακή ισχύς, δηλαδή ο εμπορικός στόλος, τεχνολογία και οικονομία, επιδειχθούν αναλόγως και υπηρετήσουν τα συμφέροντα του IMEC. Οι μεγάλοι της ελληνικής ναυτιλίας έχουν ήδη τοποθετηθεί και η ευκαιρία προσφέρεται για μια νέα Μεγάλη Ιδέα και αναγέννηση, διεκδικώντας μόνο ό,τι μας ανήκει κατά το διεθνές δίκαιο και κλείνοντας τη χαίουσα πληγή της Κύπρου.
Middle East Monitor. (2023, September 10). US, EU back corridor stretching from India to Europe via Middle East. Retrieved from https://www.middleeastmonitor.com/20230910-us-eu-back-corridor-stretching-from-india-to-europe-via-middle-east/
