Ο αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδας, ο γνωστός Ε65, σχεδιάστηκε για να ενώσει την ΠΑΘΕ με την Εγνατία Οδό και να δώσει έναν νέο κάθετο άξονα στη χώρα. Χρειάστηκαν όμως σχεδόν δύο δεκαετίες, πολλαπλές τροποποιήσεις συμβάσεων, οικονομική κρίση, αναβολές και τεχνικές εμπλοκές μέχρι να φτάσει σήμερα, τον Απρίλιο του 2026, στο τελικό του στάδιο. Και ενώ για τη Δυτική Μακεδονία η ολοκλήρωσή του μεταφράζεται σε πιο γρήγορη και ασφαλή σύνδεση με την Αθήνα, για την Καλαμπάκα και τα Μετέωρα το μεγάλο ερώτημα είναι αν η νέα ταχύτητα θα φέρει περισσότερους επισκέπτες ή λιγότερες στάσεις και διανυκτερεύσεις.
Ο Ε65 δεν είναι ένα νέο σχέδιο της τελευταίας πενταετίας. Η βασική του σύλληψη είχε μπει σε τροχιά ήδη από τις αρχές των 2000s, ενώ η οριστική δημοπράτηση προχώρησε το 2006 και η σύμβαση παραχώρησης υπογράφηκε στις 31 Μαΐου 2007. Στην εισηγητική έκθεση της Βουλής, το έργο περιγράφεται ως ένας νέος οδικός άξονας περίπου 175 χιλιομέτρων που θα συνέδεε τη Λαμία με την Εγνατία, ενώ τότε το συνολικό του κόστος προσδιοριζόταν στα 1,6 δισ. ευρώ.
Στην πράξη, όμως, η πορεία του έργου αποδείχθηκε πολύ πιο δύσκολη από τον αρχικό σχεδιασμό. Η οικονομική κρίση, τα χρηματοδοτικά κενά και η αναθεώρηση των παραχωρήσεων οδήγησαν σε μεγάλες καθυστερήσεις και σε τμηματική υλοποίηση. Η σύμβαση τροποποιήθηκε το 2013, ενώ στη συνέχεια χρειάστηκαν νέες παρεμβάσεις για να επανεκκινήσουν τα «αναβαλλόμενα» τμήματα, πρώτα στο νότιο σκέλος και αργότερα στο βόρειο. Η ίδια η νομοθετική αλληλουχία που συνοδεύει το έργο καταγράφει αυτές τις αλλεπάλληλες τροποποιήσεις του 2007, του 2013, του 2018 και του 2021.
Το νότιο τμήμα Λαμία-Ξυνιάδα ξεκίνησε εκ νέου τον Δεκέμβριο του 2018, με προϋπολογισμό 300 εκατ. ευρώ. Στη διαδρομή του εμφανίστηκε και ένα από τα πιο χαρακτηριστικά τεχνικά προβλήματα του έργου: ένα «προβληματικό» τμήμα περίπου 4 χιλιομέτρων πριν από τη σήραγγα Όθρυος, όπου κρίθηκε μη ασφαλής η αρχική διέλευση του αυτοκινητοδρόμου και απαιτήθηκε αλλαγή χάραξης, προκαλώντας νέα καθυστέρηση.
Το βόρειο τμήμα, αυτό που αφορά άμεσα την Καλαμπάκα, τα Μετέωρα και τη σύνδεση με τη Δυτική Μακεδονία, υπεγράφη τελικά ως σύμβαση τον Ιούνιο του 2021. Το τμήμα αυτό έχει μήκος 70,5 χιλιόμετρα και προϋπολογισμό 442 έως 442,1 εκατ. ευρώ, περιλαμβάνει κόμβους σε Βασιλική, Καλαμπάκα, Γρεβενά, Οξύνεια, Αγιόφυλλο-Καρπερό και σύνδεση με την Εγνατία, καθώς και νέους παράδρομους, χώρους στάθμευσης και τεχνικά έργα.
Στο μεταξύ, η κατασκευή δεν κύλησε χωρίς νέες εμπλοκές. Το 2025 ο υπουργός Υποδομών, κατά την επίσκεψή του στην Καλαμπάκα, μίλησε δημόσια για προβλήματα που χρειάστηκε να επιλυθούν με τον ΔΕΔΔΗΕ, τον ΑΔΜΗΕ και την Αρχαιολογική Υπηρεσία. Αυτά ήρθαν να προστεθούν στις γνωστές δυσκολίες ενός έργου με σήραγγες, γέφυρες, απαλλοτριώσεις και σύνθετη περιβαλλοντική και τεχνική αδειοδότηση.
Σήμερα η εικόνα είναι σαφώς πιο ώριμη. Τον Ιανουάριο του 2026 ο συνολικός προϋπολογισμός του άξονα αναφερόταν περίπου στα 1,4 δισ. ευρώ, ενώ στα τέλη Φεβρουαρίου η πρόοδος του βόρειου τμήματος έφτασε στο 93%. Οι πιο πρόσφατες αναφορές συγκλίνουν ότι η παράδοση τοποθετείται μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2026, με δημόσιες δηλώσεις που έδειχναν προς Μάιο ή Ιούνιο. Αυτό σημαίνει ότι, από το αρχικό κόστος των 1,6 δισ. ευρώ που αναφερόταν το 2007, το έργο σήμερα αποτιμάται περίπου στα 1,4 δισ. ευρώ σε επίπεδο συνολικού προϋπολογισμού, αν και πρέπει να σημειωθεί ότι οι δύο αριθμοί προέρχονται από διαφορετικές χρονικές και συμβατικές φάσεις του έργου και δεν είναι απολύτως όμοιοι λογιστικά.
Το μεγάλο πολιτικό και αναπτυξιακό επιχείρημα υπέρ του Ε65 ήταν εξαρχής η σύνδεση της Αθήνας με τη Δυτική Μακεδονία. Στην κυβερνητική ανακοίνωση του 2021 το βόρειο τμήμα περιγράφεται ως κρίσιμη παρέμβαση για τη στήριξη της Δυτικής Μακεδονίας στην περίοδο της απολιγνιτοποίησης, με το σκεπτικό ότι η καλύτερη σύνδεση με την Αθήνα και την Κεντρική Ελλάδα μπορεί να στηρίξει τις επιχειρήσεις και να προσελκύσει νέες επενδύσεις.
Σε επίπεδο χρόνων διαδρομής, οι συγκλίσεις είναι σαφείς ακόμη κι αν οι επιμέρους δημόσιες αναφορές διαφέρουν ελαφρά. Επίσημες και ημιεπίσημες ανακοινώσεις τοποθετούν τον χρόνο Λαμία-Εγνατία από περίπου 1 ώρα και 30 λεπτά έως 1 ώρα και 45 λεπτά, έναντι 2,5 έως 3,15 ωρών σήμερα, ανάλογα με τη μέτρηση και το σημείο αναφοράς. Για τη Δυτική Μακεδονία, δημοσιεύματα του 2026 αναφέρουν ότι το Αθήνα-Γρεβενά θα πέσει περίπου στις 4 ώρες, το Αθήνα-Κοζάνη στις 4 ώρες και 30 λεπτά και το Αθήνα-Καστοριά στις 4 ώρες και 35 λεπτά.
Το κρίσιμο ερώτημα για την Καλαμπάκα και τα Μετέωρα, ωστόσο, δεν είναι μόνο η ταχύτητα αλλά το είδος της τουριστικής κίνησης που θα φέρει ο δρόμος. Η ευκολότερη πρόσβαση μπορεί να αυξήσει τις αφίξεις από Αθήνα, Θεσσαλία, Ήπειρο και Δυτική Μακεδονία. Από την άλλη, ένας γρηγορότερος αυτοκινητόδρομος συχνά μετατρέπει έναν ενδιάμεσο σταθμό σε προορισμό «περάσματος», με λιγότερες αυθόρμητες στάσεις για φαγητό ή διανυκτέρευση.
Είναι ενδεικτικό ότι τον Δεκέμβριο του 2025 ο πρόεδρος των ξενοδόχων Τρικάλων προειδοποιούσε για ακυρώσεις και χαμηλές πληρότητες εξαιτίας των δυσκολιών πρόσβασης, ενώ η Ένωση Ξενοδόχων Ιωαννίνων είχε ζητήσει νωρίτερα την τμηματική παράδοση του κομματιού Καλαμπάκα-Μουργκάνι ακριβώς για να διευκολυνθούν οι μετακινήσεις των επισκεπτών στην εορταστική περίοδο. Με άλλα λόγια, η αγορά του τουρισμού στην ευρύτερη περιοχή φαίνεται να βλέπει τον Ε65, πρώτα απ’ όλα, ως εργαλείο προσβασιμότητας και όχι ως απειλή.
Αυτό, βέβαια, δεν ακυρώνει έναν υπαρκτό προβληματισμό για τις επιχειρήσεις της Καλαμπάκας και των Μετεώρων: η καλύτερη πρόσβαση δεν σημαίνει αυτομάτως και περισσότερες διανυκτερεύσεις. Ήδη σε παλαιότερο χωρικό σχεδιασμό για την περιοχή, ο μέσος χρόνος παραμονής εμφανιζόταν χαμηλός, περίπου στις 1,2 διανυκτερεύσεις, με πρόβλεψη ότι το ζητούμενο για το μέλλον είναι η επιμήκυνση της διαμονής μέσω εμπλουτισμού του τουριστικού προϊόντος και διάχυσης της κίνησης πέρα από την κλασική, σύντομη επίσκεψη στα μοναστήρια. Εκεί ακριβώς βρίσκεται και το πραγματικό στοίχημα μετά τον Ε65: όχι μόνο να φτάνει ο επισκέπτης πιο γρήγορα, αλλά να μένει περισσότερο.
Συνεπώς, ο Ε65 δεν είναι απλώς ένας δρόμος. Είναι μια υποδομή που αναμένεται να αλλάξει τις γεωγραφικές αποστάσεις, να φέρει τη Δυτική Μακεδονία πιο κοντά στην Αθήνα και να αναδιατάξει τις ροές επισκεπτών στη Θεσσαλία και την Ήπειρο. Για την Καλαμπάκα και τα Μετέωρα μπορεί να λειτουργήσει ως διπλή πρόκληση: από τη μία, μεγαλύτερη δεξαμενή επισκεπτών και ασφαλέστερη πρόσβαση· από την άλλη, πίεση να μετατραπεί το «πέρασμα» σε ουσιαστικό προορισμό με εμπειρίες που αξίζουν μια στάση, ένα γεύμα, ένα βράδυ παραπάνω.
