Γράφει ο Δρ. Γιώργος Ατσαλάκης, Οικονομολόγος Αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης Εργαστήριο Επιστημονικών Δεδομένων
*
Ο 21ος αιώνας είναι ένας αιώνας γεωπολιτικής αναδιάταξης και μετασχηματισμού των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού. Η παγκόσμια κοινότητα παρακολουθεί την ανάδυση νέων διαδρόμων μεταφορών και εμπορίου που έχουν τη δυνατότητα να επανακαθορίσουν τις διεθνείς σχέσεις, το παγκόσμιο εμπόριο και την οικονομική στρατηγική κρατών και ενώσεων. Ένα από τα πιο φιλόδοξα εγχειρήματα αυτής της νέας εποχής είναι ο Ινδικός «Δρόμος του Μεταξιού» ο Ινδο-Μέσο-Ανατολικός Οικονομικός Διάδρομος (India-Middle East-Europe Economic Corridor – IMEC).
Ο πρώτος που φαντάστηκε κάπως την ιδέα του IMEC ήταν ο καθηγητής Μάικλ Τάντσο, από το Πανεπιστήμιο της Σιγκαπούρης, ο οποίος διδάσκει διεθνείς σχέσεις και πολιτική οικονομία σε πολλά πανεπιστήμια, είχε μια πρωτοποριακή ιδέα. Το 2021, έγραψε μια εργασία με τίτλο “India’s Arab Mediterranean Corridor: A Paradigm Shift in Strategic Connectivity to Europe” (“Ο Αραβο-Μεσογειακός Διάδρομος της Ινδίας: Μια Αλλαγή Παραδείγματος στη Στρατηγική Συνδεσιμότητα με την Ευρώπη”). Αυτή η ιδέα προτάθηκε από το 2021. Ο πρίγκιπας διάδοχος των ΗΑΕ, Σεΐχης Μοχάμεντ, ανέφερε αυτή την ιδέα στον Μπάιντεν κατά την επίσκεψή του στις ΗΠΑ τον Φεβρουάριο του 2023. Ο Μπάιντεν, κατά την ανακοίνωση του διαδρόμου, ευχαρίστησε τον Σεΐχη Μοχάμεντ, αναγνωρίζοντας ότι ήταν δική του ιδέα. Τον Μάιο, όταν ο σύμβουλος εθνικής ασφάλειας της Ινδίας, Ατζιτ Ντόβαλ, επισκέφθηκε την Ουάσιγκτον, συζήτησε αυτή την ιδέα με τον Τζέικ Σάλιβαν, κάτι που καλύφθηκε από τα μέσα ενημέρωσης των ΗΠΑ. Λίγο αργότερα, ο Τζέικ Σάλιβαν επισκέφθηκε τη Σαουδική Αραβία για να συζητήσει το ζήτημα με τον Μοχάμεντ μπιν Σαλμάν και άλλους υψηλόβαθμους Σαουδάραβες αξιωματούχους.
Ο διάδρομος IMEC έχει στόχο να συνδέσει την Ινδία με την Ευρώπη, διαμέσου των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Σαουδικής Αραβίας, της Ιορδανίας, του Ισραήλ και της Ελλάδας, γεφυρώνοντας θαλάσσιες και σιδηροδρομικές υποδομές σε μια ενιαία, πολυτροπική εφοδιαστική αλυσίδα. Παρουσιάστηκε επίσημα σε διεθνές επίπεδο το 2023 και υποστηρίζεται έντονα από τις ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Ένωση και στρατηγικούς εταίρους στην Ασία και τη Μέση Ανατολή.
Η δομή του δρόμου από τη Βομβάη στον Πειραιά
Το σχέδιο προβλέπει ότι τα πλοία που ξεκινούν από τη Βομβάη (Ινδία) θα φτάνουν στο Ντουμπάι (ΗΑΕ). Από εκεί, τα φορτία θα συνεχίζουν τη διαδρομή τους σιδηροδρομικώς διαμέσου Σαουδικής Αραβίας, Ιορδανίας και Ισραήλ, για να καταλήξουν στο λιμάνι της Χάιφας. Στη συνέχεια, θα διασχίζουν τη Μεσόγειο για να καταλήξουν στο λιμάνι του Πειραιά, που αποτελεί στρατηγικό κόμβο για την ευρωπαϊκή διανομή.
Η σιδηροδρομική γραμμή 140 χλμ από το Ντουμπάι έως τα σύνορα της Σαουδικής Αραβίας έχει ήδη ολοκληρωθεί. Αντίστοιχα, η βόρεια-νότια σιδηροδρομική σύνδεση της Σαουδικής Αραβίας (άνω των 1.000 χλμ) είναι επίσης λειτουργική. Το κύριο υπόλοιπο τμήμα, η σύνδεση 300 χλμ μεταξύ Ιορδανίας και Χάιφας, βρίσκεται στο τελικό στάδιο σχεδιασμού και χρηματοδότησης.
Αυτό το δίκτυο έχει τη δυνατότητα να μειώσει σημαντικά τον χρόνο μεταφοράς μεταξύ Ινδίας και Ευρώπης, από 17 ημέρες σε μόλις 10. Αυτό το όφελος ταχύτητας, συνδυασμένο με τη διαφοροποίηση των διαδρομών από υπάρχοντες εμπορικούς άξονες, δημιουργεί ένα ιδιαίτερα ελκυστικό εναλλακτικό κανάλι εμπορίου. Ο Πειραιάς είναι ένα αξιόλογο λιμάνι με δυνατότητες επέκτασης. Ουσιαστικά, αυτό δημιουργεί έναν διάδρομο γύρω από τις “απαγορευμένες” γεωγραφικές περιοχές του κόσμου, δηλαδή το Ιράν, το Ιράκ, τη Ρωσία, την Ουκρανία και, φυσικά, τη Συρία.
Για την κατάληξη του Ινδικού Δρόμου του Μεταξιού εκτός από τον Πειραιά, συναγωνίζονται τόσο λιμάνια της Ιταλίας όσο και της Γαλλίας. Αλλά και άλλες χώρες όπως το Ομάν και η Αίγυπτος ενδιαφέρονται.
Το Ομάν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να αποφευχθούν τα στενά του Ορμούζ που γίνονται συχνά σημείο γεωπολιτικής σύγκρουσης με το Ιράν.
Η Αίγυπτος ενδιαφέρεται σαν εναλλακτικό λιμάνι σε περίπτωση που πλοία αραβικών συμφερόντων δεν προσεγγίζουν το Ισραηλινό λιμάνι της Χάιφας.
Το στενό του Μπαμπ ελ-Μαντέμπ βρίσκεται ανάμεσα στη Χερσόνησο της Αραβίας και το Κέρας της Αφρικής, και συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα με τη Θάλασσα της Αραβίας και τον Ινδικό Ωκεανό.
Αποτελεί ζωτικής σημασίας πέρασμα για τα πλοία που κατευθύνονται προς ή προέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ. Η σημασία της αποφυγής του στενού τη Μπαμπ ελ-Μαντέμπ που ελέγχει η Υεμένη είναι πολύ σημαντική, καθώς η περιοχή γίνεται συχνά αντικείμενο παρεμπόδισης πλοίων ελληνικών συμφερόντων.
Πολιτική διάσταση οικονομική συνεργασία και διπλωματική αναθέρμανση
Ο IMEC δεν είναι απλώς ένα μεταφορικό έργο. Είναι ένα βαθιά πολιτικό εγχείρημα που στοχεύει να ενισχύσει τις σχέσεις μεταξύ κρατών που ιστορικά διατηρούσαν περίπλοκες ή και εχθρικές σχέσεις. Το παράδειγμα των σχέσεων Ισραήλ-Σαουδικής Αραβίας είναι ενδεικτικό: οι δύο χώρες, παρά τις μεταξύ τους εντάσεις, έχουν ήδη προχωρήσει σε συνεργασία σε πρακτικό επίπεδο. Οι ισραηλινές αεροπορικές εταιρείες χρησιμοποιούν πλέον τον εναέριο χώρο της Σαουδικής Αραβίας, και η κυβέρνηση των ΗΠΑ ενθαρρύνει έντονα αυτή τη σύσφιξη σχέσεων.
Η γεωπολιτική σημασία της πρωτοβουλίας καθίσταται ακόμα πιο σαφής όταν ληφθεί υπόψη η ισχυρή εμπλοκή της Ινδίας, μιας χώρας που διαδραματίζει αυξανόμενο ρόλο στην παγκόσμια οικονομία και ασφάλεια, αλλά και η επιθυμία των αραβικών κρατών να διαφοροποιήσουν τις οικονομικές τους σχέσεις πέραν της εξάρτησης από την Κίνα και τις ΗΠΑ.
Ο ανταγωνισμός με τον Κινέζικο «Δρόμο του Μεταξιού»
Ένα από τα πιο συχνά ερωτήματα είναι αν ο IMEC προορίζεται να ανταγωνιστεί τον Κινέζικο «Δρόμο του Μεταξιού» την λεγόμενη κινεζική πρωτοβουλία Belt and Road Initiative (BRI). Παρόλο που τα δύο εγχειρήματα έχουν ομοιότητες (σύνδεση Ανατολής-Δύσης μέσω μεταφορικών υποδομών), διαφέρουν θεμελιωδώς στη στρατηγική και τη φιλοσοφία. Το BRI είναι μια μονομερής πρωτοβουλία, καθοδηγούμενη σχεδόν αποκλειστικά από την Κίνα, η οποία έχει επενδύσει σε πάνω από 150 χώρες και έχει προκαλέσει ανησυχίες για οικονομική εξάρτηση και υπερχρέωση.
Αντίθετα, ο IMEC περιλαμβάνει μόνο οκτώ χώρες και βασίζεται στη συνεργασία, όχι στην ηγεμονία. Δεν στοχεύει στην απομόνωση της Κίνας καθώς κάθε χώρα που συμμετέχει έχει διατηρήσει καλές σχέσεις με το Πεκίνο. Η ίδια η Αμερική ή η Ινδία δεν μπορούν να διακόψουν τις εισαγωγές από την Κίνα χωρίς σοβαρές επιπτώσεις στην οικονομία τους. Αντιθέτως, η κινεζική εμπλοκή, τουλάχιστον μέσω εμπορικής διασύνδεσης, θεωρείται αναμενόμενη και καλοδεχούμενη.
Προκλήσεις και δομικές δυσκολίες
Παρά τα πολλά υποσχόμενα στοιχεία, υπάρχουν ουσιαστικές προκλήσεις που απειλούν την υλοποίηση και βιωσιμότητα του IMEC:
Όγκος μεταφορών: Το έργο απαιτεί σταθερά υψηλούς όγκους φορτίου για να παραμείνει οικονομικά βιώσιμο. Η Ινδία προσπαθεί να ενισχύσει την παραγωγική της ικανότητα με πολιτικές τύπου “Make in India”, ενώ η υπογραφή συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου με τα ΗΑΕ και την Ε.Ε. θα μπορούσε να ενισχύσει τη ροή φορτίων.
Γεωπολιτικοί κίνδυνοι: Η περιοχή εξακολουθεί να είναι ασταθής. Η παρουσία συγκρούσεων, πολιτικής αστάθειας ή αλλαγής κυβερνητικών προσανατολισμών θα μπορούσε να αναστείλει ή να υποβαθμίσει την πρόοδο του διαδρόμου.
Οικονομία της Ευρώπης: Η Ε.Ε. βρίσκεται αντιμέτωπη με τις συνέπειες του πολέμου στην Ουκρανία, με αποτέλεσμα να περιορίζεται η επενδυτική διάθεση και οι εξαγωγικές δυνατότητες. Ένα τόσο μεγάλο εγχείρημα θα απαιτήσει ισχυρή δέσμευση και χρηματοδότηση από ευρωπαϊκές χώρες.
Τεχνικές και λειτουργικές υποδομές: Παρόλο που αρκετές υποδομές υπάρχουν ήδη, απαιτείται εκτενής συντονισμός, τελωνειακή ευθυγράμμιση, και ενοποίηση logistics μεταξύ χωρών με διαφορετικά πολιτικά και διοικητικά συστήματα.
Η συμμετοχή της Ελλάδας και το στρατηγικό πλεονέκτημα του Πειραιά
Ο Πειραιάς αποτελεί τον τελικό σταθμό του θαλάσσιου σκέλους του IMEC στην Ευρώπη. Το λιμάνι έχει ήδη εξελιχθεί σε ένα από τα σημαντικότερα της Μεσογείου, με κινεζικές επενδύσεις και συνεχείς επεκτάσεις. Η συμμετοχή της Ελλάδας στον διάδρομο προσδίδει νέα γεωπολιτική δυναμική στη χώρα, καθώς την καθιστά βασικό πυλώνα της Ευρασιατικής εφοδιαστικής αλυσίδας.
Η Ελλάδα έχει την ευκαιρία να μετατραπεί σε κέντρο logistics, διανομής και μεταποίησης για προϊόντα που εισέρχονται στην Ευρώπη από την Ασία. Επιπλέον, μπορεί να ενισχύσει τις εμπορικές της σχέσεις με τις χώρες της Μέσης Ανατολής, αυξάνοντας τις εξαγωγές, τις επενδύσεις και τη στρατηγική της σημασία στον ενεργειακό και μεταφορικό χάρτη.
Ο Ινδο-Μέσο-Ανατολικός Οικονομικός Διάδρομος δεν είναι απλώς μια εναλλακτική μεταφορική διαδρομή. Είναι ένα γεωπολιτικό εργαλείο που μπορεί να μεταμορφώσει τις ισορροπίες στην Ευρασία, να ενισχύσει τη συνεργασία μεταξύ παλαιών ανταγωνιστών και να ανοίξει νέες οικονομικές δυνατότητες για τις χώρες που συμμετέχουν.
Η Ελλάδα, μέσω του Πειραιά, καλείται να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στην εξέλιξη αυτή. Όμως, η επιτυχία του εγχειρήματος εξαρτάται από την πολιτική βούληση, την τεχνική οργάνωση, τη σταθερότητα της περιοχής και τη δυνατότητα των κρατών να λειτουργήσουν με πνεύμα συνεργασίας και μακροπρόθεσμου στρατηγικού σχεδιασμού.
Το IMEC είναι ένα όραμα με μεγάλες δυνατότητες και αντίστοιχα μεγάλες προκλήσεις. Ο χρόνος θα δείξει αν θα μετουσιωθεί σε ένα σταθερό μονοπάτι ειρήνης, ανάπτυξης και διασυνδεσιμότητας ή αν θα προστεθεί στη λίστα των φιλόδοξων αλλά ανεκπλήρωτων γεωπολιτικών σχεδίων του 21ου αιώνα.
