Στην Αθήνα του 1953 ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωνε νύχτα τις γραμμές του τραμ για να ανοίξει χώρο στα τρόλεϊ. Στην Αθήνα του 2025, ένας άλλος Κωνσταντίνος – ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης – ξηλώνει σταδιακά τα καλώδια των τρόλεϊ, για να τα αντικαταστήσει με μπαταριοκίνητα ηλεκτρικά λεωφορεία. Η απόφαση σηματοδοτεί το «τέλος εποχής» για ένα μέσο που για δεκαετίες ήταν συνώνυμο του αθηναϊκού κέντρου. Από την Πατησίων μέχρι την Πειραιώς.
Η σταδιακή κατάργηση των τρόλεϊ ξεκινά από τον Πειραιά. Από τη Δευτέρα 1η Δεκεμβρίου, στις τρεις γραμμές τρόλεϊ του Πειραιά μπαίνουν παράλληλα σε δρομολόγια έξι ηλεκτρικά λεωφορεία, κρατώντας προς το παρόν τους ίδιους αριθμούς και προορισμούς ώστε να μην μπερδευτεί το επιβατικό κοινό. Λίγες μέρες αργότερα ξεκινά και το «ξήλωμα» των καλωδίων, επίσης από το κέντρο του Πειραιά, με προοπτική να επεκταθεί προς το κέντρο της Αθήνας.
Σύμφωνα με τον σχεδιασμό που έχει παρουσιάσει ο Κωνσταντίνος Κυρανάκης, στόχος είναι να καταργηθεί περίπου το 70% του δικτύου τρόλεϊ μέχρι το 2027: από τα 143 χιλιόμετρα ενεργού δικτύου να μείνουν μόλις 44, κυρίως σε μεγάλους άξονες όπως η Πατησίων, η Πειραιώς, η Συγγρού και η Βασιλίσσης Σοφίας.
Ο ίδιος επικαλείται τρεις λόγους:
Κόστος (υποστηρίζει ότι το τρόλεϊ έχει περίπου διπλάσιο λειτουργικό κόστος ανά χιλιόμετρο σε σχέση με τα ηλεκτρικά λεωφορεία),
Αισθητική
Χωροταξία – την «απελευθέρωση του ουρανού» από τα καλώδια και την ανάγκη να μη δαπανηθούν περίπου 20 εκατ. ευρώ για πλήρη ανανέωση του δικτύου.
Οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ απαντούν ότι πρόκειται για «ιστορικό λάθος» και ζητούν αξιοποίηση του υπάρχοντος δικτύου με τρόλεϊ νέας τεχνολογίας (IMC – in motion charging), που συνδυάζουν καλώδια και μπαταρία.
Πώς ξεκίνησαν τα τρόλεϊ: από τον Πειραιά στα Πατήσια
Τα τρόλεϊ δεν γεννήθηκαν στην Πατησίων. Ξεκίνησαν από το λιμάνι.
- Τα πρώτα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία στην Ελλάδα αγοράστηκαν από την Ιταλία το 1939.
- Στον Πειραιά μπήκαν σε κανονική λειτουργία το 1948, στη γραμμή 20 προς Καστέλλα, αντικαθιστώντας παλαιότερο τραμ που είχε καταργηθεί ήδη το 1937.
- Στην Αθήνα, η πρώτη γραμμή τρόλεϊ ήταν η ιστορική «3 Πατήσια – Αμπελόκηποι», που έκανε τις δοκιμαστικές της διαδρομές τον Δεκέμβριο του 1953, ενώ παράλληλα ξεκινούσε – κυριολεκτικά νύχτα – το ξήλωμα των γραμμών του τραμ στην Πατησίων.
Τυπικά, το τραμ της Αθήνας σταμάτησε οριστικά το 1960, όταν οι γραμμές του αντικαταστάθηκαν από τρόλεϊ και λεωφορεία ντίζελ. Στις επόμενες δεκαετίες, η ΗΛΠΑΠ (Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών – Πειραιώς) έφτασε να λειτουργεί δίκτυο 404 χιλιομέτρων με 19 γραμμές και στόλο 356 τρόλεϊ.
Τι δίκτυο έχουμε σήμερα – γραμμές, οχήματα, επιβάτες
Παρά την υποβάθμιση των τελευταίων χρόνων, τα τρόλεϊ παραμένουν «αόρατος σκελετός» των συγκοινωνιών:
- Σήμερα στην Αθήνα λειτουργούν 19 γραμμές τρόλεϊ με περίπου 255 στάσεις, από τη Νέα Φιλαδέλφεια μέχρι Χαλάνδρι, Νέα Σμύρνη και Πειραιά.
- Σύμφωνα με στοιχεία της ΟΣΥ για το 2021, ο στόλος περιλαμβάνει περίπου 350 τρόλεϊ, από τα οποία τα 286 θεωρούνταν «ενεργά».
- Το ενεργό δίκτυο γραμμών εκτιμάται σήμερα γύρω στα 143 χιλιόμετρα, πριν από τη σχεδιαζόμενη περικοπή στα 44.
Σε επίπεδο προσωπικού, οι Οδικές Συγκοινωνίες (λεωφορεία και τρόλεϊ μαζί) απασχολούσαν στα τέλη του 2024 συνολικά 4.527 εργαζόμενους – οδηγούς, τεχνικούς και διοικητικούς.
Οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ εκπροσωπούνται από ξεχωριστό σωματείο, την Ένωση Εργαζομένων ΟΣΥ πρώην ΗΛΠΑΠ, που βρίσκεται στην αιχμή της αντιπαράθεσης με το υπουργείο για το μέλλον του μέσου. Η εταιρεία, πάντως, δεν δημοσιεύει αναλυτικά στοιχεία για το πόσοι από αυτούς εργάζονται ειδικά σε τρόλεϊ, κάτι που τροφοδοτεί ακόμη περισσότερο τις ανησυχίες για «ήσυχες» μετακινήσεις ή μετατάξεις.
Πόσο «καίει» ένα τρόλεϊ; Η σύγκριση με diesel και ηλεκτρικά λεωφορεία
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών επιμένει ότι τα τρόλεϊ κοστίζουν στον φορολογούμενο «διπλά» σε σχέση με τα ηλεκτρικά λεωφορεία. Πίσω από τη φράση αυτή κρύβονται τρεις διαφορετικοί κόσμοι ενέργειας.
1. Κατανάλωση τρόλεϊ. Μελέτες για ευρωπαϊκά δίκτυα τρόλεϊ δίνουν μέση κατανάλωση περίπου 1,9–2,7 kWh ανά χιλιόμετρο, ανάλογα με την τεχνολογία και την ηλικία του οχήματος. Αν κρατήσουμε μια «στρογγυλή» τιμή 2 kWh/km, ένα τρόλεϊ που κάνει 200 χλμ. τη μέρα χρειάζεται περίπου 400 kWh ηλεκτρικής ενέργειας από το δίκτυο.
2. Κατανάλωση ηλεκτρικού λεωφορείου. Για τα σύγχρονα αστικά ηλεκτρικά λεωφορεία, διεθνείς μελέτες τοποθετούν τη μέση κατανάλωση γύρω στο 1,3 kWh ανά χιλιόμετρο, με τυπικό εύρος 1–1,4 kWh/km ανάλογα με κλίση, κίνηση, θέρμανση-κλιματισμό κ.λπ.
Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των Yutong E12 – του μοντέλου που έχει ήδη παραλάβει ο ΟΑΣΑ – αναφέρεται θεωρητική κατανάλωση 0,72 kWh/km σε τυποποιημένο κύκλο δοκιμών (SORT-2), τιμή όμως αρκετά πιο αισιόδοξη από τις πραγματικές συνθήκες κίνησης.
Με αυτά τα νούμερα, για τα ίδια 200 χλμ. που διανύει ένα τρόλεϊ, ένα ηλεκτρικό λεωφορείο θα χρειαστεί χονδρικά 260–280 kWh.
3. Κατανάλωση λεωφορείου diesel. Για ένα τυπικό 12μετρο αστικό λεωφορείο diesel, ελληνικό ρεπορτάζ με στοιχεία από διαγωνισμούς δίνει μέση κατανάλωση γύρω στα 50 λίτρα/100 χιλιόμετρα – δηλαδή 0,5 λίτρο ανά χιλιόμετρο.
Σε ημερήσια βάση 200 χλμ., μιλάμε για περίπου 100 λίτρα ντίζελ. Με σημερινές τιμές καυσίμου, αυτό μεταφράζεται σε πολλαπλάσιο ενεργειακό και οικονομικό κόστος σε σχέση με την ηλεκτροκίνηση, ανεξάρτητα αν αυτή γίνεται μέσω τρόλεϊ ή μπαταριοκίνητου λεωφορείου.
Το δια ταύτα:
- Από πλευράς «κιλοβατώρων», το τρόλεϊ καταναλώνει συνήθως περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια από ένα σύγχρονο ηλεκτρικό λεωφορείο, αλλά εξακολουθεί να έχει μηδενικές τοπικές εκπομπές και πολύ υψηλή ενεργειακή απόδοση σε σχέση με το ντίζελ.
- Το ηλεκτρικό λεωφορείο κερδίζει σε ευελιξία (δεν χρειάζεται καλώδια), αλλά φέρει το βάρος, το κόστος και την περιορισμένη ζωή των μπαταριών, κάτι που οι εργαζόμενοι υπενθυμίζουν σε κάθε ανακοίνωσή τους.
Από την Πατησίων του ’50 στην πόλη του 2025
Το ερώτημα, στο τέλος, δεν είναι αν το τρόλεϊ «έκλεισε τον κύκλο του» ιστορικά – κάθε μέσο κάποτε κλείνει. Είναι αν η Αθήνα μπορεί να περάσει στην επόμενη μέρα της ηλεκτροκίνησης χωρίς να ξηλώσει βιαστικά ένα δίκτυο που ήδη υπάρχει, λειτουργεί και μπορεί να αναβαθμιστεί. Το μόνο σίγουρο είναι ότι, όπως τη νύχτα που σταμάτησε το παλιό τραμ, έτσι και τώρα, η πόλη αλλάζει μέσα σε μερικές βίδες και μερικά καλώδια. Και πάλι, κάποιος Κωνσταντίνος κρατάει το κατσαβίδι.
