Η υπόσχεση ακούγεται δελεαστική: το αυτοκίνητο να οδηγεί μόνο του στον αυτοκινητόδρομο και εσύ – νόμιμα – να κοιτάς το κινητό, να απαντάς σε μηνύματα ή να δουλεύεις για λίγο στο laptop, μέχρι να σου ζητήσει να πάρεις ξανά το τιμόνι. Αυτό είναι το «eyes-off» που κυνηγούν οι αυτοκινητοβιομηχανίες, το λεγόμενο Level 3 στην κλίμακα αυτοματοποίησης. Μόνο που όσο πλησιάζουμε σε αυτή τη «μεσαία» βαθμίδα προς την πλήρη αυτονομία, τόσο μεγαλώνουν οι αμφιβολίες: Είναι ασφαλές το πέρα-δώθε ελέγχου; Αξίζει το κόστος; Και το πιο καυτό: Ποιος πληρώνει όταν γίνει το ατύχημα;
Από το Level 2 στο Level 3, οι εταιρείες βλέπουν συνδρομές και νέο χρήμα. Νομικοί και ειδικοί βλέπουν ένα επικίνδυνο «πήγαινε-έλα» ευθύνης ανάμεσα σε άνθρωπο και μηχανή – την ώρα που η Κίνα ,πιέζει την αγορά προς τα εμπρός.
Τι σημαίνει πραγματικά «eyes-off» (και γιατί δεν είναι «αυτόνομο» όπως νομίζουμε)
Σήμερα, τα περισσότερα προηγμένα συστήματα υποβοήθησης (adaptive cruise control, διατήρηση λωρίδας κ.λπ.) κατατάσσονται στο Level 2: το αυτοκίνητο μπορεί να στρίβει/επιταχύνει/φρενάρει σε συγκεκριμένες συνθήκες, αλλά ο οδηγός οφείλει να επιβλέπει συνεχώς. Στο Level 3, υπό αυστηρά καθορισμένες συνθήκες, το σύστημα αναλαμβάνει την οδήγηση και ο οδηγός δεν χρειάζεται να κοιτάζει συνέχεια τον δρόμο, μέχρι να έρθει το λεγόμενο “takeover request”, το αίτημα να ξαναπάρει τον έλεγχο.
Και αυτό το «μέχρι να σου ζητήσει» είναι και η καρδιά του προβλήματος.
Γιατί τώρα γίνεται η πίεση: λεφτά, συνδρομές και «monetization» της αυτονομίας
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν επενδύσει τεράστια ποσά στην αυτοματοποίηση. Ένα “eyes-off” πακέτο είναι μια ευκαιρία να μετατρέψουν αυτή την επένδυση σε έσοδο: είτε ως ακριβό έξτραείτε ως μηνιαία συνδρομή, είτε ως συνδυασμό και των δύο.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Ford. Έχει δηλώσει ότι στοχεύει να φέρει eyes-off σύστημα το 2028, αρχικά σε πιο προσιτά ηλεκτρικά μοντέλα (με πρόσθετη χρέωση και πιθανή συνδρομή).
Το «handover» είναι ο εφιάλτης: όταν ο άνθρωπος πρέπει να ξυπνήσει σε 6+ δευτερόλεπτα
Το Level 3 απαιτεί κάτι τρομερά δύσκολο στην πράξη: Να καταλάβει η μηχανή ότι «δεν τα βγάζει πέρα», να προειδοποιήσει εγκαίρως, και να συνεχίσει να κρατά ασφαλή πορεία μέχρι να αναλάβει ένας άνθρωπος που… μπορεί να έχει αποσπαστεί.
Ειδικοί επισημαίνουν ότι αυτό το χρονικό παράθυρο δεν είναι απλά «μερικά δευτερόλεπτα». Μπορεί να ισοδυναμεί με “γήπεδα” δρόμου μέχρι να συνέλθει ο οδηγός, να κατανοήσει τι συμβαίνει και να αντιδράσει σωστά. Κι εδώ μπαίνει το ερώτημα: Είναι ρεαλιστικό να ζητάς από έναν άνθρωπο να λειτουργήσει σαν «εφεδρικός πιλότος» ενώ του έχεις επιτρέψει να μη κοιτάει;
Κόστος: έως 1,5 δισ. δολάρια για Level 3 – και κανείς δεν ξέρει αν θα πουλήσει
Πέρα από την τεχνική δυσκολία, υπάρχει και το ωμό οικονομικό. Η ανάπτυξη ενός Level 3 (έστω μόνο για αυτοκινητόδρομους) εκτιμάται ότι μπορεί να φτάσει έως 1,5 δισ. δολάρια. Και μέσα στη βιομηχανία ακούγεται όλο και πιο δυνατά η αμφιβολία αν «βγαίνουν τα νούμερα» ή αν τελικά οι εταιρείες θα συνεχίσουν να «στίβουν» το φθηνότερο Level 2, κάνοντάς το όλο και καλύτερο.
Δεν είναι τυχαίο ότι ορισμένοι παίκτες έχουν κάνει βήματα πίσω ή έχουν “παγώσει” σχέδια για Level 3, επικαλούμενοι κόστος, περιορισμούς και αβέβαιη ζήτηση.
Η Mercedes είναι ήδη εκεί – αλλά με αυστηρά «δεμένα χέρια»
Στις ΗΠΑ, η Mercedes-Benz έχει λανσάρει το DRIVE PILOT (Level 3) υπό πολύ συγκεκριμένες συνθήκες: χαμηλές ταχύτητες, προκαθορισμένο δίκτυο αυτοκινητοδρόμων, καλός καιρός/φωτισμός, χωρίς έργα. Με άλλα λόγια, η τεχνολογία υπάρχει, αλλά λειτουργεί σαν «στενός διάδρομος» και όχι σαν ελεύθερη αυτονομία. Αυτό από μόνο του δείχνει πόσο δύσκολη είναι η μετάβαση από το “assist” στο “eyes-off”.
Το μεγαλύτερο αγκάθι: ευθύνη και ασφάλιση – οδηγός ή κατασκευαστής;
Με το Level 2, η ευθύνη βαραίνει σχεδόν πάντα τον οδηγό, αφού οφείλει να επιβλέπει. Με το Level 3, όμως, η ίδια η υπόσχεση είναι ότι η μηχανή οδηγεί (έστω υπό όρους). Αυτό ανεβάζει κατακόρυφα την πιθανότητα να στραφεί κάποιος νομικά εναντίον του κατασκευαστή σε περίπτωση σύγκρουσης. Και εδώ δεν υπάρχει ακόμη ένα καθαρό, «κοινωνικά αποδεκτό» ρυθμιστικό πλαίσιο που να λύνει το πρόβλημα χωρίς γκρίζες ζώνες.
Με απλά λόγια: αν το αυτοκίνητο σου είπε «είμαι εγώ στο τιμόνι», αλλά μετά σου πέταξε ένα “πάρε εσύ τώρα” σε μια δύσκολη στιγμή, ποιος έκανε το λάθος;
Η Κίνα πιέζει την αγορά: Level 3 εγκρίσεις και «πακέτα» χωρίς συνδρομές
Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, υπάρχει κι ένας καταλύτης που αλλάζει τους όρους του παιχνιδιού: η Κίνα. Τον Δεκέμβριο του 2025, κινεζικός ρυθμιστής ενέκρινε για πρώτη φορά οχήματα με δυνατότητες Level 3 ως προϊόντα έτοιμα για μαζική διάθεση. Μια κίνηση που εντείνει την πίεση προς τους δυτικούς κατασκευαστές.
Παράλληλα, κινεζικές εταιρείες ενσωματώνουν ολοένα και πιο προηγμένα χαρακτηριστικά υποβοήθησης στο «αυτοκόλλητο» της τιμής. Αν οι καταναλωτές συνηθίσουν ότι αυτά δίνονται “by default”, οι συνδρομές στη Δύση γίνονται πιο δύσκολες πολιτικά και εμπορικά και ο ανταγωνισμός μπορεί να μετατραπεί σε πόλεμο επιχειρηματικών μοντέλων.
Τι να κρατήσεις ως οδηγός: το «eyes-off» δεν σημαίνει «κάνω ό,τι θέλω»
Αν δούμε Level 3 να εμφανίζεται πιο μαζικά τα επόμενα χρόνια, ο πρακτικός κανόνας θα είναι ένας: Διάβαζε τα «όρια λειτουργίας» σαν να είναι συμβόλαιο. Γιατί είναι.
Σε ποιους δρόμους λειτουργεί και πότε;
Σε τι ταχύτητες;
Τι γίνεται με βροχή/ομίχλη/έργα;
Πόσο χρόνο σου δίνει να αναλάβεις;
Και κυρίως: τι λένε οι όροι για το ποιος ευθύνεται σε περίπτωση ατυχήματος;
Το Level 3 δεν είναι «αυτόνομο αυτοκίνητο». Είναι μια μεταβατική ζώνη και αυτή ακριβώς η ζώνη είναι που τρομάζει όσους θεωρούν ότι το ασφαλές άλμα είναι είτε να μείνουμε στο Level 2 (με αυστηρή επιτήρηση) είτε να πάμε σε πιο «καθαρό» Level 4, όπου η μηχανή αναλαμβάνει χωρίς να ζητά από έναν αποσπασμένο άνθρωπο να σώσει την κατάσταση την τελευταία στιγμή.
Πηγή: Reuters
