Ένα τέτοιο όραμα φαντάζει ακαταμάχητο: να επιβιβαστείς σε ένα τρένο στη Νέα Υόρκη και να αποβιβαστείς 54 λεπτά αργότερα στο Λονδίνο, έχοντας διασχίσει τον Ατλαντικό Ωκεανό μέσω μιας υποθαλάσσιας σήραγγας.
Αυτό το είδος ταξιδιού έχει περιγραφεί σε κάποιες πρόσφατες προτάσεις. Αλλά είναι όντως εφικτή μια διατλαντική σήραγγα ή παραμένει στη σφαίρα της επιστημονικής φαντασίας;
Η σύντομη απάντηση: Πιθανότατα όχι, με βάση την υπάρχουσα τεχνολογία.
Για αρχή, το ταξίδι των 54 λεπτών θα απαιτούσε τρένα που κινούνται σε κενό αέρος με ταχύτητα 8.000 χλμ./ώρα — τεχνολογία που σήμερα δεν υφίσταται. Με τις συμβατικές ταχύτητες των σιδηροδρόμων, η διαδρομή θα διαρκούσε περίπου 15 ώρες, καθιστώντας την πιο αργή από μια πτήση 8 ωρών.
Αυτή τη στιγμή, το μεγαλύτερο υποθαλάσσιο τμήμα σήραγγας στον κόσμο ανήκει στη Σήραγγα της Μάγχης, που ενώνει την Αγγλία με τη Γαλλία και έχει μήκος 37,9 χιλιόμετρα. Η κατασκευή της, γνωστή και ως «Chunnel», διήρκεσε έξι χρόνια, απαίτησε 13.000 εργάτες και κόστισε 4,65 δισεκατομμύρια λίρες το 1994 (περίπου 12 δισεκατομμύρια λίρες ή 16 δισεκατομμύρια δολάρια σήμερα).
Ανάλογα με το σημείο κατασκευής, μια διατλαντική σήραγγα θα κόστιζε πολύ περισσότερο — τόσο σε χρόνο όσο και σε χρήματα. Το έργο της Σήραγγας Hudson, για παράδειγμα, στοχεύει στη δημιουργία μιας σιδηροδρομικής σήραγγας μήκους 14 χλμ. μεταξύ Νέας Υόρκης και Νιου Τζέρσεϊ. Η κατασκευή της αναμένεται να διαρκέσει 12 χρόνια και να κοστίσει 16 δισεκατομμύρια δολάρια.
«Είναι ένα έργο, αλλά στην πραγματικότητα είναι 10 διαφορετικά έργα σε ένα, καθένα από τα οποία αποτελεί από μόνο του ένα τεράστιο εγχείρημα», δήλωσε στο Live Science ο Steve Sigmund, επικεφαλής ενημέρωσης κοινού για την Επιτροπή Ανάπτυξης Gateway, τον οργανισμό πίσω από τη Σήραγγα Hudson.
Το πιο διαδεδομένο όραμα για μια διατλαντική σήραγγα είναι αυτή μεταξύ Λονδίνου και Νέας Υόρκης, μήκους περίπου 5.500 χλμ. Για ένα τέτοιο έργο, «θα υπάρξουν σημαντικές προκλήσεις», δήλωσε στο Live Science ο Bill Grose, ειδικός σε σήραγγες και μέλος του Ινστιτούτου Πολιτικών Μηχανικών.
Η πρώτη πρόκληση είναι η εφοδιαστική της κατασκευής. «Θα πρέπει να αντιμετωπιστούν θέματα όπως ο αερισμός της σήραγγας, η παροχή ενέργειας στα μηχανήματα διάνοιξης και η μεταφορά των εργαζομένων στο εργοτάξιο», σημείωσε ο Grose.
Ο χρόνος που θα χρειαζόταν για να φτάσουν οι εργάτες από τη μία άκρη στο μέσο της σήραγγας θα ήταν απαγορευτικός. Ως εκ τούτου, το έργο θα απαιτούσε πλήρως αυτόνομες μηχανές διάνοιξης – τεχνολογία που προς το παρόν δεν υπάρχει σε κλίμακα ικανή να σκάψει υποθαλάσσιες σήραγγες για ανθρώπινα οχήματα.
Και αυτό πριν καν εξεταστούν οι ενεργειακές απαιτήσεις. Ακόμα και για μια σήραγγα μήκους 10 χλμ., μια τυπική μηχανή διάνοιξης απαιτεί την ενέργεια μιας μικρής πόλης, τόνισε ο Grose.
Επιπλέον, οι μηχανές διάνοιξης σηράγγων είναι αργές. Για μια σήραγγα που θα ακολουθούσε τη μικρότερη απόσταση μέσω Ατλαντικού – από τη Γκάμπια έως τη Βραζιλία, περίπου 2.575 χλμ. – «θα χρειάζονταν περίπου 500 χρόνια με την τρέχουσα τεχνολογία», εκτίμησε ο Grose. «Θα χρειαζόμασταν κάτι 50 φορές πιο γρήγορο».
Ένα άλλο κρίσιμο ζήτημα είναι η πίεση του νερού. «Πρέπει να είσαι εξαιρετικά προσεκτικός με την πίεση, τόσο για την προστασία των μηχανών όσο και για την ασφάλεια των ανθρώπων», ανέφερε ο Sigmund. «Και αυτό μόνο για το 1 μίλι της σήραγγας Hudson. Αν πολλαπλασιάσετε αυτό το νούμερο επί χίλια, τα προβλήματα γίνονται τεράστια». Ζητήματα όπως διαρροές, εισροή νερού ή κατάρρευση έχουν ήδη προκαλέσει ζημιές και θανάτους σε άλλα υποθαλάσσια έργα.
Το παγκόσμιο ρεκόρ πίεσης που έχει αντιμετωπίσει μηχανή διάνοιξης σήραγγας είναι 15 bar — περίπου 150 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας. Ωστόσο, ο Ατλαντικός έχει βάθος έως και 8.000 μέτρα, που σημαίνει πίεση 800 bar.
«Μπορείτε να φανταστείτε πως, αν και θα προσπαθούσατε να σχεδιάσετε τη σήραγγα μακριά από τόσο βαθιά νερά, μια πιθανή διαρροή θα ήταν καταστροφική», υπογράμμισε ο Grose.
Τέλος, υπάρχει το ζήτημα της χρηματοδότησης. «Κατασκευή, υλικά, χρόνος, εργατικό δυναμικό, σχεδιασμός — αυτά είναι τα βασικά κόστη», ανέφερε ο Sigmund, περιγράφοντας τους οικονομικούς παράγοντες ακόμη και για μικρότερα έργα.
Λόγω του τεράστιου κόστους και του τεχνικού ρίσκου ακόμη και μιας μικρής διαρροής, η χρηματοδότηση ενός τέτοιου έργου μοιάζει σχεδόν αδύνατη.
«Προς το παρόν, θα έλεγα ότι οι προκλήσεις είναι σχεδόν ανυπέρβλητες», κατέληξε ο Grose. «Χρειάζεται να γίνουν ακόμη αρκετές εφευρέσεις».
Πηγή: Live Science
