Η αεροπορία δεν έχει βρει ακόμη μία «μαγική» λύση για να πετά χωρίς περιβαλλοντικό κόστος. Έχει όμως ήδη αρχίσει να μειώνει την κατανάλωση της συμβατικής κηροζίνης με τρεις παράλληλους δρόμους: πιο αποδοτικά αεροσκάφη, Βιώσιμα Αεροπορικά Καύσιμα (SAF) και, σε μικρότερη κλίμακα προς το παρόν, ηλεκτρικά ή υδρογονοκίνητα συστήματα πρόωσης. Και το πιο σημαντικό είναι ότι αυτή η μετάβαση δεν αφορά πια μόνο τα εργαστήρια, αλλά τις ίδιες τις πτήσεις που γίνονται σήμερα στην Ευρώπη και στην Ελλάδα.
Η πρώτη και πιο άμεση απάντηση του κλάδου είναι τα SAF, δηλαδή καύσιμα που παράγονται από πρώτες ύλες όπως χρησιμοποιημένα μαγειρικά έλαια, λίπη, υπολείμματα και άλλα μη ορυκτά υλικά. Το μεγάλο τους πλεονέκτημα είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιηθούν στα σημερινά αεροσκάφη χωρίς να αλλάξουν οι κινητήρες ή οι βασικές υποδομές, καθώς αναμιγνύονται με το συμβατικό jet fuel. Σύμφωνα με την EASA, η ευρωπαϊκή υποχρέωση ξεκίνησε από το 2% το 2025 και ανεβαίνει σταδιακά έως το 70% το 2050, ενώ για τα συνθετικά e-fuels υπάρχει ξεχωριστός υποχρεωτικός στόχος από 0,7% το 2030 έως 35% το 2050.
Το περιβαλλοντικό κέρδος είναι σημαντικό, αλλά όχι δωρεάν. Εταιρείες όπως η Lufthansa Group και η IAG επισημαίνουν ότι τα SAF μπορούν να μειώσουν τις εκπομπές σε όλο τον κύκλο ζωής τους κατά περίπου 80% ή και περισσότερο σε σχέση με την ορυκτή κηροζίνη, όμως η παραγωγή τους παραμένει μικρή και η τιμή τους αισθητά υψηλότερη. Η Lufthansa σημειώνει ότι τα διαθέσιμα SAF κάλυψαν μόλις το 0,6% της παγκόσμιας ζήτησης αεροπορικού καυσίμου το 2025, κάτι που δείχνει ότι το βασικό πρόβλημα δεν είναι μόνο η τεχνολογία, αλλά η κλίμακα.
Γι’ αυτό και, στην πράξη, η πιο οικονομική κίνηση για τις αεροπορικές εταιρείες σήμερα παραμένει η ανανέωση του στόλου. Τα νεότερα αεροσκάφη καταναλώνουν αισθητά λιγότερο καύσιμο ανά θέση, μειώνοντας ταυτόχρονα και τις εκπομπές και το κόστος λειτουργίας. Η Airbus αναφέρει ότι το A320neo καταναλώνει έως 20% λιγότερο καύσιμο και εκπέμπει έως 20% λιγότερο CO2 ανά θέση σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, ενώ αντίστοιχα η Boeing δίνει για την οικογένεια 737 MAX περίπου 20% μείωση στην κατανάλωση καυσίμου και στις εκπομπές σε σύγκριση με τα αεροσκάφη που αντικαθιστά. Με απλά λόγια, η «πράσινη» στροφή στην αεροπορία ξεκινά ήδη από το ίδιο το αεροπλάνο.
Στην Ευρώπη, από τις εταιρείες που βρίσκονται πιο μπροστά στη χρήση SAF ξεχωρίζουν η Lufthansa Group, η Air France-KLM και η IAG, δηλαδή ο όμιλος της British Airways, της Iberia, της Vueling και της Aer Lingus. Η Lufthansa Group ανακοίνωσε ότι το 2025 χρησιμοποίησε περίπου 139.000 τόνους SAF, με ποσοστό περίπου 1,5% στη συνολική της κατανάλωση καυσίμου, ενώ η IAG δηλώνει ότι στοχεύει σε εκατονταπλάσια αύξηση των ποσοτήτων SAF έως το 2030 και βλέπει το SAF να καλύπτει το 70% των συνολικών αναγκών της σε καύσιμο το 2050. Η Air France-KLM έχει επίσης εντάξει το SAF στον πυρήνα της στρατηγικής της, με συμβάσεις προμήθειας και στόχο ενσωμάτωσης 10% έως το 2030 για την Air France.
Τι γίνεται στην Ελλάδα
Στην Ελλάδα, το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η Aegean. Η εταιρεία είχε ανακοινώσει ήδη από το 2022 ότι έγινε η πρώτη ελληνική αεροπορική που εντάσσει SAF σε μέρος του δικτύου της, αρχικά με πτήσεις από τη Θεσσαλονίκη και στη συνέχεια με επέκταση του προγράμματος. Στην έκθεση βιώσιμης ανάπτυξης για το 2023 καταγράφεται ότι η Aegean διπλασίασε τις ποσότητες SAF σε πτήσεις από τη βάση της στη Θεσσαλονίκη και εξασφάλισε προμήθεια και για πτήσεις από Στοκχόλμη και Όσλο, ενώ ξεκίνησε να χρησιμοποιεί SAF και στις πτήσεις παραλαβής νέων Airbus από Τουλούζη και Αμβούργο.
Την ίδια ώρα, η ελληνική αγορά καυσίμων άρχισε να στήνει και την υποδομή. Η HELLENiQ ENERGY, σε συνεργασία με τη Neste, ανακοίνωσε το 2024 ότι επεκτείνει την προμήθεια SAF σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια, διευρύνοντας τη διαθεσιμότητα του καυσίμου για αεροπορικές εταιρείες και επιβάτες. Η εταιρεία υπογράμμισε ότι η προσπάθεια ξεκίνησε το 2022 με ανεφοδιασμό αεροσκαφών της Aegean στη Θεσσαλονίκη και πλέον επεκτείνεται σε όλη τη χώρα, κάτι ιδιαίτερα κρίσιμο καθώς η Ελλάδα είναι αγορά με πολύ υψηλή εποχική αεροπορική κίνηση.
Πειραματισμοί με την ηλεκτροκίνηση
Πέρα από τα SAF, ο δεύτερος μεγάλος άξονας είναι η ηλεκτροκίνηση. Εδώ όμως η εικόνα είναι πιο προσγειωμένη: τα πλήρως ηλεκτρικά αεροσκάφη δεν είναι ακόμη λύση για μαζικές επιβατικές πτήσεις μεσαίων ή μεγάλων αποστάσεων. Η τεχνολογία είναι σήμερα κατάλληλη κυρίως για εκπαίδευση, πολύ μικρές αποστάσεις και ελαφρά αεροπλάνα. Το χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Pipistrel Velis Electro, το πρώτο πλήρως ηλεκτρικό αεροσκάφος στον κόσμο που έλαβε πιστοποίηση τύπου από την EASA. Είναι διθέσιο, προορίζεται κυρίως για εκπαίδευση πιλότων, έχει τυπική αυτονομία περίπου 50 λεπτών και χρόνο φόρτισης περίπου 1 ώρα και 20 λεπτά, ενώ λειτουργεί ήδη σε περισσότερες από 30 χώρες.
Αυτό δείχνει και το βασικό όριο της ηλεκτροκίνησης: οι μπαταρίες. Είναι ακόμη πολύ βαριές για να στηρίξουν μεγάλα επιβατικά αεροσκάφη με χρήσιμη εμβέλεια και φορτίο. Γι’ αυτό οι πιο προωθημένες προσπάθειες των κατασκευαστών πηγαίνουν προς υβριδικά ή υδρογονοηλεκτρικά μοντέλα. Η Heart Aerospace αναπτύσσει το ES-30, ένα περιφερειακό υβριδικό-ηλεκτρικό αεροσκάφος 30 θέσεων, με μηδενικών εκπομπών ηλεκτρική εμβέλεια 200 χιλιομέτρων και διευρυμένη υβριδική εμβέλεια 400 χιλιομέτρων, υποστηρίζοντας ότι προσφέρει χαμηλότερες εκπομπές και λειτουργικό κόστος στις σύντομες πτήσεις. Η εταιρεία δηλώνει επίσης ότι έχει εξασφαλίσει 250 παραγγελίες.
Το υδρογόνο στα αεροπλάνα
Στον χώρο του υδρογόνου, η Airbus παραμένει ο μεγαλύτερος παραδοσιακός κατασκευαστής που επενδύει συστηματικά στην τεχνολογία, έχοντας επιλέξει από το 2025 την κυψέλη καυσίμου υδρογόνου ως βασική κατεύθυνση για το μελλοντικό ZEROe. Η εταιρεία μιλά για εμπορικό αεροσκάφος επόμενης γενιάς μέσα στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2030, ενώ ταυτόχρονα «τρέχει» το πρόγραμμα Hydrogen Hubs μαζί με περισσότερα από 220 αεροδρόμια. Παράλληλα, η ZeroAvia αναπτύσσει υδρογονοηλεκτρικά συστήματα πρόωσης για περιφερειακά αεροσκάφη και έχει συμφωνίες ή δεσμεύσεις συνεργασίας με αεροπορικές όπως η American Airlines, η United και η Alaska για μελλοντική αξιοποίηση τέτοιων κινητήρων.
Υπάρχει όμως και μια λιγότερο «θεαματική», αλλά πολύ ουσιαστική πλευρά της εξοικονόμησης: η καλύτερη διαχείριση της πτήσης. Η ευρωπαϊκή νομοθεσία πλέον υποχρεώνει τους αερομεταφορείς να ανεφοδιάζονται τουλάχιστον με το 90% του καυσίμου που χρειάζονται στα αεροδρόμια της ΕΕ, ώστε να περιοριστεί το λεγόμενο tankering, δηλαδή η μεταφορά επιπλέον καυσίμου από προηγούμενα σκέλη για λόγους κόστους. Με απλά λόγια, η Ευρώπη προσπαθεί να σταματήσει και εκείνη τη σπατάλη που κάνει το αεροπλάνο βαρύτερο και άρα πιο ενεργοβόρο.
Συμπέρασμα
Το συμπέρασμα είναι σαφές: η αεροπορία δεν θα γίνει «πράσινη» από τη μία μέρα στην άλλη, ούτε με μία μόνο τεχνολογία. Η επόμενη δεκαετία θα στηριχθεί κυρίως σε περισσότερο SAF, πιο αποδοτικά αεροσκάφη και αυστηρότερους κανόνες λειτουργίας. Τα ηλεκτρικά αεροπλάνα θα προχωρούν πρώτα στην εκπαίδευση και στις πολύ μικρές διαδρομές, ενώ το υδρογόνο παραμένει η μεγάλη υπόσχεση για αργότερα. Και μέσα σε αυτή τη μετάβαση, η Ελλάδα δεν είναι θεατής: έχει ήδη μπει στον χάρτη, με την Aegean να χρησιμοποιεί SAF και τη HELLENiQ ENERGY να επεκτείνει την τροφοδοσία του στα ελληνικά αεροδρόμια.
