Η Γαλλία και η Γερμανία συντονίζουν τις κινήσεις τους με στόχο να διατηρήσουν τα αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης στην ευρωπαϊκή αγορά και μετά το 2035. Με κοινή ανακοίνωση στις 16 Οκτωβρίου 2026, οι δύο χώρες παρουσίασαν μια προσέγγιση που συνδυάζει την πράσινη μετάβαση με την ενίσχυση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Η πρότασή τους αφήνει μεγαλύτερα περιθώρια για τη συνέχιση της παραγωγής και διάθεσης θερμικών κινητήρων, ενώ παράλληλα δίνει έμφαση στη χρήση ευρωπαϊκών εξαρτημάτων και στην παραγωγή εντός της Ευρώπης, ιδιαίτερα σε προγράμματα που χρηματοδοτούνται με δημόσιους πόρους.
Παρά τη σημασία της πρωτοβουλίας, η συμφωνία μεταξύ των δύο κυβερνήσεων δεν τροποποιεί αυτομάτως την ευρωπαϊκή νομοθεσία. Μάλιστα, η σχετική διαδικασία αναθεώρησης εξτάζεται ενδελεχώς, ενώ αξίζει να σημειωθεί απαιτείται συμφωνία μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της ΕΕ.
Ο χάρτης της αυτοκινητοβιομηχανίας για το 2035
Με βάση το ισχύον πλαίσιο, από το 2035 προβλέπεται μείωση κατά 100% των μέσων εκπομπών CO₂ στα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων, σε σύγκριση με τα επίπεδα αναφοράς του 2021. Ο στόχος αυτός αποκλείει ουσιαστικά από τις συνήθεις νέες ταξινομήσεις οχήματα που εκπέμπουν CO₂ από την εξάτμιση, συμπεριλαμβανομένων των υβριδικών.
Τον Δεκέμβριο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε προτείνει την αναθεώρηση του στόχου, προβλέποντας μείωση των εκπομπών κατά 90% αντί για 100%. Για το υπόλοιπο 10%, είχε εισηγηθεί τη χρήση επιλέξιμων ανανεώσιμων καυσίμων ή χάλυβα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος που παράγεται στην Ευρώπη, ώστε να αντισταθμίζεται μέρος των εκπομπών.
Η γαλλογερμανική πρωτοβουλία προχωρά ένα βήμα παραπέρα, καθώς υποστηρίζει τον στόχο του 90%, αλλά ζητά να μην υπάρχει υποχρέωση αντιστάθμισης για το υπόλοιπο 10%. Έτσι, η πρόταση δεν αφορά μόνο το ποσοστό μείωσης των εκπομπών, αλλά και τους όρους που θα πρέπει να πληρούν οι κατασκευαστές για να συμμορφώνονται με το ευρωπαϊκό πλαίσιο.
Το ποσοστό του 90% αφορά τον μέσο όρο εκπομπών του στόλου καινούργιων αυτοκινήτων κάθε κατασκευαστή. Δεν σημαίνει ότι το 90% των πωλήσεων θα πρέπει να αφορά ηλεκτρικά οχήματα ούτε καθορίζει συγκεκριμένη ποσόστωση για τα αυτοκίνητα με θερμικό κινητήρα. Το τελικό μείγμα τεχνολογιών θα εξαρτηθεί από τις εκπομπές των επιμέρους μοντέλων και τους κανόνες υπολογισμού που θα θεσπιστούν.
Τι ισχύει για τα υβριδικά αυτοκίνητα
Σε αυτό το πλαίσιο, ιδιαίτερο ενδιαφέρον αποκτούν τα plug-in υβριδικά, τα ήπια υβριδικά και τα μοντέλα που χρησιμοποιούν θερμικό κινητήρα ως γεννήτρια για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας. Οι χαμηλότερες πιστοποιημένες εκπομπές ορισμένων από αυτές τις τεχνολογίες μπορούν να διευκολύνουν τους κατασκευαστές στην επίτευξη των στόχων τους.
Ωστόσο, η τελική νομοθετική διατύπωση θα καθορίσει ποιες λύσεις θα μπορούν να αξιοποιηθούν και με ποιους όρους. Η πρόταση της Επιτροπής αναφέρεται σε plug-in υβριδικά, αυτοκίνητα με επέκταση ηλεκτρικής αυτονομίας, ήπια υβριδικά και συμβατικά αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης. Δεν προβλέπεται, επίσης, γενική υποχρέωση οι σημερινοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων να χρησιμοποιούν αποκλειστικά συνθετικά καύσιμα.
Ένα ακόμη βασικό σκέλος της γαλλογερμανικής συμφωνίας αφορά την ευρωπαϊκή προέλευση των εξαρτημάτων. Οι λεπτομέρειες που έχουν δημοσιοποιηθεί προβλέπουν ότι το 70% των εξαρτημάτων θα πρέπει να προέρχεται από την Ευρώπη, με εξαίρεση τις μπαταρίες. Για τα υλικά των μπαταριών αναφέρεται ξεχωριστό όριο 10%.
Οι σχετικές προϋποθέσεις συνδέονται με δημόσιες προμήθειες και χρηματοδοτικά προγράμματα και δεν συνιστούν γενική απαγόρευση πώλησης εισαγόμενων αυτοκινήτων. Παράλληλα, εξετάζεται η δυνατότητα συμμετοχής στενών ευρωπαϊκών εταίρων, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο και η Νορβηγία, υπό την προϋπόθεση της αμοιβαιότητας.
Βασική επιδίωξη του Παρισιού και του Βερολίνου είναι να διατηρήσουν την παραγωγική δραστηριότητα, την τεχνογνωσία και τις θέσεις εργασίας στην Ευρώπη, χωρίς να ανακόψουν τις επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση. Η μεγαλύτερη ευελιξία θα μπορούσε να δώσει περισσότερο χρόνο στην αυτοκινητοβιομηχανία για να προσαρμοστεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι περιορίζεται η ανάγκη ανάπτυξης ανταγωνιστικών ηλεκτρικών μοντέλων.
Σύμφωνα με το επίσημο κοινοβουλευτικό χρονοδιάγραμμα, η 23η Νοεμβρίου 2026 έχει καταγραφεί ως ενδεικτική ημερομηνία εξέτασης του θέματος στην Ολομέλεια. Η ημερομηνία αυτή δεν σηματοδοτεί την έναρξη εφαρμογής νέων κανόνων, καθώς απαιτείται να ολοκληρωθεί η νομοθετική διαδικασία και να υπάρξει συμφωνία μεταξύ των ευρωπαϊκών θεσμικών οργάνων.
Τι σημαίνουν οι αλλαγές για τους οδηγούς στην Ελλάδα
Για όσους διαθέτουν ήδη αυτοκίνητο βενζίνης ή diesel, η βασική διευκρίνιση είναι ότι το 2035 δεν αποτελεί ημερομηνία υποχρεωτικής απόσυρσης των οχημάτων που κυκλοφορούν σήμερα. Ο συγκεκριμένος ευρωπαϊκός κανόνας αφορά τις πωλήσεις και τις ταξινομήσεις καινούργιων αυτοκινήτων και δεν απαγορεύει από μόνος του τη συνέχιση της κυκλοφορίας των υφιστάμενων οχημάτων ή την αγοραπωλησία μεταχειρισμένων.
Επομένως, η γαλλογερμανική πρωτοβουλία δεν διασώζει κάποιο δικαίωμα κυκλοφορίας που θα καταργούνταν το 2035. Το κύριο αντικείμενό της είναι να διευρύνει τις δυνατότητες αγοράς καινούργιων αυτοκινήτων με θερμικό κινητήρα και μετά τη συγκεκριμένη ημερομηνία, εφόσον υιοθετηθεί η σχετική αλλαγή στο ευρωπαϊκό πλαίσιο.
Για όσους σχεδιάζουν να αγοράσουν αυτοκίνητο το 2026, μια πιθανή χαλάρωση των κανόνων θα μπορούσε να διευρύνει τις διαθέσιμες επιλογές τα επόμενα χρόνια. Δεν εγγυάται, ωστόσο, υψηλότερη μεταπωλητική αξία, φθηνότερα καύσιμα ή χαμηλότερη φορολογία. Η κατάσταση του οχήματος, η ζήτηση στην αγορά και το κόστος χρήσης θα εξακολουθήσουν να επηρεάζουν την οικονομική του αξία.
Τα στοιχεία του ΣΕΑΑ για τον Σεπτέμβριο του 2026 αποτυπώνουν τη σημερινή εικόνα της ελληνικής αγοράς. Τα υβριδικά HEV συγκέντρωσαν το 60,8% των νέων ταξινομήσεων, ενώ τα plug-in υβριδικά έφτασαν στο 9%. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αντιστοιχούσαν στο 10,6%, τα αυτοκίνητα βενζίνης στο 13,9%, τα diesel στο 1,1% και τα οχήματα υγραερίου στο 4,5%.
Οι κατηγορίες αυτές είναι διακριτές. Το ποσοστό της βενζίνης δεν περιλαμβάνει όλα τα αυτοκίνητα που διαθέτουν βενζινοκινητήρα, καθώς αρκετά καταγράφονται στην κατηγορία των υβριδικών. Αντίστοιχα, μια ενδεχόμενη αλλαγή στους ευρωπαϊκούς κανόνες δεν σημαίνει ότι θα ανακοπεί αυτομάτως η υποχώρηση του diesel στην Ελλάδα.
Περισσότερο χρόνο προσαρμογής ενδέχεται να κερδίσουν οι κατασκευαστές που θα καταφέρουν να συνδυάσουν χαμηλές εκπομπές με εμπορικά βιώσιμα μοντέλα. Το ποια αυτοκίνητα θα διατίθενται τελικά στην ελληνική αγορά θα εξαρτηθεί και από τις επιχειρηματικές επιλογές των εταιρειών, καθώς η νομοθετική δυνατότητα διατήρησης μιας τεχνολογίας δεν τις υποχρεώνει να συνεχίσουν την παραγωγή συγκεκριμένων κινητήρων.
Σε ό,τι αφορά την ελληνική νομοθεσία, απαιτείται προσοχή στην ερμηνεία των σχετικών διατάξεων. Ο εθνικός κλιματικός νόμος περιλαμβάνει πρόβλεψη για νέες ταξινομήσεις οχημάτων μηδενικών εκπομπών από το 2030, με ρητή σύνδεση με την ημερομηνία που προβλέπει το ενωσιακό δίκαιο. Επομένως, η αναφορά σε μια αυτοτελή ελληνική απαγόρευση από το 2030, χωρίς το σχετικό νομικό πλαίσιο, δεν αποδίδει πλήρως την κατάσταση.
Παράλληλα, οι ευρωπαϊκοί στόχοι μείωσης του CO₂ δεν ταυτίζονται με τα πρότυπα Euro ούτε με τους τοπικούς περιορισμούς κυκλοφορίας. Η συζήτηση για το 2035 δεν καταργεί αυτομάτως τους κανόνες πρόσβασης στον Δακτύλιο της Αθήνας, τις φορολογικές υποχρεώσεις ή τις απαιτήσεις τεχνικού ελέγχου.
Σε πιο άμεσο χρονικό ορίζοντα βρίσκεται το πρότυπο Euro 7. Το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα ορίζει ως ημερομηνία εφαρμογής την 29η Νοεμβρίου 2026 για τους νέους τύπους επιβατικών αυτοκινήτων και ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων. Από τις 29 Νοεμβρίου 2027, οι απαιτήσεις επεκτείνονται στα νέα οχήματα των συγκεκριμένων κατηγοριών. Οι ημερομηνίες αυτές δεν συνεπάγονται αναδρομική υποχρέωση μετατροπής των αυτοκινήτων που βρίσκονται ήδη σε κυκλοφορία.
Για όποιον εξετάζει την αγορά αυτοκινήτου σήμερα, σημαντικά κριτήρια παραμένουν τα ετήσια χιλιόμετρα, οι καθημερινές διαδρομές, η δυνατότητα φόρτισης και το συνολικό κόστος κατοχής. Η προοπτική διατήρησης περισσότερων τεχνολογικών επιλογών μετά το 2035 μπορεί να επηρεάσει τις αποφάσεις των αγοραστών, αλλά το εύρος αυτών των επιλογών θα εξαρτηθεί από την τελική ευρωπαϊκή νομοθεσία.
Πηγή: Newsauto.gr
