Ως υψηλού ή πολύ υψηλού κινδύνου χαρακτηρίζεται πάνω από το 65% των τμημάτων του δικτύου ποδηλατοδρόμων της Θεσσαλονίκης, λόγω κυρίως του γεγονότος ότι δεν διαθέτουν φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων.
Βάσει ανάλυσης οδικής ασφάλειας, που πραγματοποίησαν – σε συνολικά 13,8 χιλιόμετρα ποδηλατόδρομου – ερευνητές του Ινστιτούτου Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ), με την υποστήριξη της εταιρείας Factual, το 48,7% των τμημάτων του ποδηλατικού δικτύου της Θεσσαλονίκης αξιολογήθηκε ως υψηλού κινδύνου, το 17,5% ως πολύ υψηλού και μόλις το 1,3% ως χαμηλού.
Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από έρευνα που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του ερευνητικού έργου JULIA, βάσει δεδομένων του 2024, και παρουσιάστηκε πρόσφατα, στο 12ο διεθνές συνέδριο για την έρευνα στις μεταφορές, στη Θεσσαλονίκη.
«Οι περιοχές μεγαλύτερης επικινδυνότητας εντοπίστηκαν κυρίως σε τμήματα όπου η λωρίδα ποδηλάτου δεν διαθέτει φυσικό διαχωρισμό από τη ροή των οχημάτων.
Αντιθέτως, 82% των εκτός οδού τμημάτων, όπως ο παραλιακός ποδηλατόδρομος, παρουσίασαν χαμηλό ή μεσαίο επίπεδο κινδύνου, γεγονός που επιβεβαιώνει τη σημασία του φυσικού διαχωρισμού για την ενίσχυση της ασφάλειας και της αίσθησης προστασίας των χρηστών.
Τα ευρήματα αναδεικνύουν μια δομική πρόκληση για τη Θεσσαλονίκη, όπου το ποδήλατο εξακολουθεί να έχει πολύ χαμηλό ποσοστό χρήσης (περίπου 1%) σε σύγκριση με άλλες ευρωπαϊκές πόλεις.
Η έλλειψη συνεκτικής και προστατευμένης υποδομής δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο: περιορισμένη χρήση σημαίνει ελλιπή επένδυση, άρα χαμηλή ασφάλεια, άρα αποθάρρυνση χρηστών.
Η έρευνα δείχνει ότι η ενίσχυση της ασφάλειας μπορεί να λειτουργήσει ως καταλύτης για την αύξηση του ποδηλατικού μεριδίου μετακινήσεων, συμβάλλοντας σε μια πιο βιώσιμη και ανθρώπινη αστική κινητικότητα» υπογραμμίζει, μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο Ζουζέπ Μαρία Σαλανόβα, κύριος ερευνητής του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ.
Η συγκέντρωση δεδομένων πραγματοποιήθηκε με τη χρήση της εφαρμογής «Lane Patrol», η οποία επιτρέπει τη συλλογή γεωαναφερμένων εικόνων κάθε 10 μέτρα, καταγράφοντας κρίσιμα χαρακτηριστικά της υποδομής.
Ουσιαστικά, όπως εξήγησε ο κ.Σαλανόβα, οι ερευνητές τοποθέτησαν μία κάμερα και δύο κινητά σε ένα ποδήλατο και διήνυσαν με αυτό διαδρομές μήκους περίπου 14 χιλιομέτρων. Η μεθοδολογία στηρίχθηκε στο πρότυπο «CycleRAP», με κωδικοποίηση περισσότερων από 40 τεχνικές παραμέτρους (πλάτος υποδομής, τύπος διαχωρισμού, λειτουργική ταχύτητα, ροή πεζών και οχημάτων κ.ά.) και με τη δημιουργία ψηφιακού διδύμου (digital twin) του ποδηλατικού δικτύου.
«Το σύστημα αυτό επέτρεψε την οπτικοποίηση των επιπέδων κινδύνου και την προσομοίωση εναλλακτικών σεναρίων παρέμβασης, αποτελώντας ένα πρωτοποριακό εργαλείο για τεκμηριωμένη λήψη αποφάσεων» εξηγεί ο κ. Σαλανόβα.
Η συγκεκριμένη ανάλυση λειτουργεί σαν θεμέλιο για τα επόμενα έργα βιώσιμης κινητικότητας στη Θεσσαλονίκη, όπως το “ReGenWesT”, στο οποίο ηγείται ο Δήμος Θεσσαλονίκης.
Κλιματικά ουδέτερη περιοχή στη δυτική Θεσσαλονίκη και τέσσερις προτάσεις
«Το έργο “ReGenWesT” στοχεύει στη δημιουργία μιας κλιματικά ουδέτερης περιοχής στη δυτική Θεσσαλονίκη, στην ευρύτερη περιοχή του Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στη βιώσιμη κινητικότητα και στη χρήση του ποδηλάτου ως αξιόπιστης εναλλακτικής του αυτοκινήτου» γνωστοποιεί ο κ. Σαλανόβα.
Προσθέτει ότι μεταξύ των στόχων του έργου περιλαμβάνεται η διαλειτουργικότητα των συστημάτων κοινόχρηστων ποδηλάτων σε όλους τους δήμους του πολεοδομικού συγκροτήματος, καθώς και η ανάπτυξη εγκαταστάσεων “park and ride”, που θα ενσωματώνουν και χώρους στάθμευσης ποδηλάτων, ενθαρρύνοντας τον συνδυασμό ποδηλάτου και μέσων μαζικής μεταφοράς.
Το έργο προβλέπει ακόμη την πρόταση νέων ποδηλατικών διαδρομών σε ευθυγράμμιση με το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) του Δήμου Θεσσαλονίκης, με κεντρικό στόχο την ασφάλεια και τη χρηστικότητα των υποδομών.
Η εμπειρία και τα δεδομένα που παρήχθησαν στο πλαίσιο του JULIA αναμένεται να αποτελέσουν πολύτιμο εργαλείο για τον σχεδιασμό αυτών των νέων διαδρομών, διασφαλίζοντας μια συνολική και τεκμηριωμένη προσέγγιση στην ανάπτυξη της ποδηλατικής υποδομής της πόλη.
Στο άμεσο μέλλον μάλιστα, προβλέπεται η επέκταση της ανάλυσης σε ποδηλατικές διαδρομές από τους δυτικούς δήμους της πόλης και τη δυτική πλευρά του Δήμου Θεσσαλονίκης προς τον νέο σιδηροδρομικό σταθμό, με σκοπό τη διασύνδεση του ποδηλάτου ως μεταφορικού μέσου με το Μετρό, όπως γνωστοποιεί ο κ.Σαλανόβα.
Η ανάλυση θα επεκταθεί επίσης σε άλλες ελληνικές πόλεις, προκειμένου να δημιουργηθεί μια συγκριτική βάση δεδομένων για την ασφάλεια των ποδηλατικών υποδομών σε εθνικό επίπεδο.
Μέσα από αυτή τη διαδικασία, το έργο JULIA επιβεβαιώνει τον ρόλο του ως εργαλείο υποστήριξης στρατηγικών αποφάσεων για μια πιο ασφαλή, πράσινη και χωρίς αποκλεισμούς αστική κινητικότητα.
(Με πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ)
