Η εποχή όπου ένα αυτοκίνητο μπορούσε να κυκλοφορεί επ’ αόριστον, αρκεί να περνά τυπικά από ΚΤΕΟ, φαίνεται πως πλησιάζει στο τέλος της. Όχι μέσα από μια αιφνιδιαστική απαγόρευση, αλλά μέσα από αυστηρότερους τεχνικούς ελέγχους, περιβαλλοντικά §κριτήρια και πιθανές παρεμβάσεις στα μεγάλα αστικά κέντρα. Για την Ελλάδα, με έναν από τους γηραιότερους στόλους στην Ευρώπη, η συζήτηση δεν είναι θεωρητική. Είναι κοινωνική, οικονομική και πολιτική.
Το ερώτημα επανέρχεται όλο και συχνότερα: θα απαγορευτούν τα παλιά αυτοκίνητα; Η σύντομη απάντηση είναι όχι, τουλάχιστον όχι με τον τρόπο που συχνά παρουσιάζεται. Δεν υπάρχει αυτή τη στιγμή επίσημο ευρωπαϊκό σχέδιο που να προβλέπει οριζόντια απαγόρευση κυκλοφορίας ή επισκευής οχημάτων αποκλειστικά με βάση την ηλικία τους.
Υπάρχει όμως κάτι άλλο, πολύ πιο ουσιαστικό: μια σταδιακή αλλαγή φιλοσοφίας. Το αυτοκίνητο του μέλλοντος και ιδίως το παλιό αυτοκίνητο που θα εξακολουθεί να κυκλοφορεί, δεν θα κρίνεται μόνο από το έτος κατασκευής του, αλλά από το πόσο ρυπαίνει, πόσο ασφαλές είναι και σε τι πραγματική κατάσταση βρίσκεται.
Αυτό σημαίνει ότι η συζήτηση μεταφέρεται από την ηλικία του οχήματος στην ουσία: κινητήρας, εκπομπές, φρένα, ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας, φίλτρα, τεχνική κατάσταση. Με άλλα λόγια, το ερώτημα δεν θα είναι απλώς «πόσο παλιό είναι», αλλά «πόσο ασφαλές και καθαρό παραμένει».
Στις Βρυξέλλες, σύμφωνα με τις σχετικές πληροφορίες, το ενδιαφέρον στρέφεται κυρίως στην αυστηροποίηση των περιοδικών τεχνικών ελέγχων. Το σημερινό μοντέλο, όπου ένα όχημα περνά ή απορρίπτεται από ΚΤΕΟ με βάση συγκεκριμένα κριτήρια, ενδέχεται σταδιακά να γίνει πιο απαιτητικό, με μεγαλύτερη έμφαση στις πραγματικές εκπομπές ρύπων και στην κατάσταση βασικών συστημάτων ασφαλείας.
Παράλληλα, εξετάζονται σε ευρωπαϊκό επίπεδο πιο συχνοί έλεγχοι για οχήματα μεγάλης ηλικίας, καθώς και επέκταση ζωνών χαμηλών εκπομπών σε περισσότερες πόλεις. Σε αυτές τις ζώνες, παλαιά πετρελαιοκίνητα και βενζινοκίνητα οχήματα που δεν πληρούν σύγχρονες προδιαγραφές ενδέχεται να αντιμετωπίζουν περιορισμούς πρόσβασης, ιδίως σε πυκνοκατοικημένα αστικά κέντρα.
Για την Ελλάδα, το ζήτημα είναι ακόμη πιο σύνθετο. Ο μέσος όρος ηλικίας του ελληνικού στόλου αναφέρεται στα 17,5 χρόνια, ενώ μεγάλο μέρος των περίπου 5,5 εκατομμυρίων Ι.Χ. που κυκλοφορούν στη χώρα έχει κατασκευαστεί πριν από το 2010. Πολλά από αυτά δεν πληρούν νεότερα περιβαλλοντικά πρότυπα και υστερούν σημαντικά σε σύγχρονα συστήματα ασφάλειας.
Αυτό δεν είναι απλώς τεχνικό πρόβλημα. Είναι πρόβλημα δημόσιας υγείας, οδικής ασφάλειας και κοινωνικής ανισότητας. Ένα παλιό αυτοκίνητο μπορεί να ρυπαίνει περισσότερο, να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες μηχανικής αστοχίας και να μη διαθέτει τεχνολογίες που σήμερα θεωρούνται αυτονόητες: σύγχρονα συστήματα πέδησης, ηλεκτρονικό έλεγχο ευστάθειας, περισσότερους αερόσακους, καλύτερη προστασία επιβατών.
Την ίδια στιγμή, όμως, για χιλιάδες νοικοκυριά το παλιό αυτοκίνητο δεν είναι επιλογή νοσταλγίας. Είναι ανάγκη. Σε πολλές περιοχές, ιδίως εκτός μεγάλων πόλεων, το Ι.Χ. παραμένει η βασική σύνδεση με την εργασία, τις υπηρεσίες, το σχολείο, το νοσοκομείο. Η αντικατάστασή του δεν είναι απλή απόφαση, ειδικά όταν το κόστος αγοράς νεότερου οχήματος έχει αυξηθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια.
Γι’ αυτό και οποιαδήποτε πολιτική εφαρμοστεί στην Ελλάδα θα πρέπει να ισορροπήσει ανάμεσα σε δύο πραγματικότητες. Από τη μία, την ανάγκη να μειωθεί η κυκλοφορία επικίνδυνων και ρυπογόνων οχημάτων. Από την άλλη, την ανάγκη να μη μετατραπεί η πράσινη μετάβαση σε οικονομική τιμωρία για όσους δεν έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν νεότερο αυτοκίνητο.
Στο τραπέζι φαίνεται πως βρίσκονται τρεις βασικές κατευθύνσεις: αυστηρότεροι και πιο ουσιαστικοί έλεγχοι στα ΚΤΕΟ, νέα ή ενισχυμένα προγράμματα απόσυρσης με οικονομικά κίνητρα και πιθανές παρεμβάσεις στην κυκλοφορία παλαιών ρυπογόνων οχημάτων στο κέντρο της Αθήνας, με περιβαλλοντικά κριτήρια πιο σαφή από τα σημερινά.
Καμία από αυτές τις επιλογές, πάντως, δεν είναι απλή. Τα προγράμματα απόσυρσης απαιτούν χρήματα. Οι περιορισμοί κυκλοφορίας απαιτούν εναλλακτικές μετακίνησης. Οι αυστηρότεροι έλεγχοι απαιτούν διαφάνεια, επαρκείς υποδομές και πραγματική εποπτεία. Διαφορετικά, το μέτρο κινδυνεύει είτε να μείνει στα χαρτιά είτε να προκαλέσει αντιδράσεις.
Το βέβαιο είναι ότι το «καμπανάκι» έχει ήδη χτυπήσει. Όχι με τη μορφή μιας άμεσης απαγόρευσης, αλλά με τη μορφή μιας σταδιακής προσαρμογής. Το παλιό αυτοκίνητο δεν θα εξαφανιστεί από τους ελληνικούς δρόμους από τη μια μέρα στην άλλη. Θα πιεστεί όμως όλο και περισσότερο να αποδεικνύει ότι μπορεί να κυκλοφορεί χωρίς να επιβαρύνει υπέρμετρα το περιβάλλον και χωρίς να θέτει σε κίνδυνο οδηγούς, επιβάτες και πεζούς.
Για τους ιδιοκτήτες παλαιών οχημάτων, το πρακτικό συμπέρασμα είναι καθαρό: δεν χρειάζεται πανικός, αλλά χρειάζεται προετοιμασία. Η σωστή συντήρηση, ο έλεγχος ρύπων, η τεχνική κατάσταση και η ενημέρωση για τις αλλαγές που έρχονται θα αποκτήσουν μεγαλύτερη σημασία.
Για την Πολιτεία, το στοίχημα είναι ακόμη μεγαλύτερο: να σχεδιάσει μια μετάβαση που θα μειώνει τους ρύπους και θα αυξάνει την ασφάλεια, χωρίς να αφήνει πίσω εκείνους που δεν μπορούν να αλλάξουν αυτοκίνητο με ένα απλό «πρέπει».
