Γιώργος Βασιλάκης: Αυτοκίνητα με περισσότερο εξοπλισμό, ώστε να δικαιολογείται η αύξηση τιμής

Παραδόσεις νέων οχημάτων, τιμές, ηλεκτροκίνηση, Δακτύλιος, φόροι στα παλαιά οχήματα και συγχωνεύσεις κατασκευαστών. Ο πρόεδρος του Δ.Σ. του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, δίνει απαντήσεις.

Μολονότι δεν έχουμε ξεπεράσει την εποχή της πανδημίας, η ζωή αρχίζει να βρίσκει τον ρυθμό της.

Ωστόσο, τα απόνερα της πανδημίας, η ενεργειακή κρίση, απόρροια της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία, και η έλλειψη πρώτων υλών, έχουν δημιουργήσει μια ιδιόμορφη εικόνα στην αγορά του αυτοκινήτου, διεθνώς και στη χώρα μας.

Οι καθυστερήσεις παραδόσεων νέων οχημάτων, μη καλύπτοντας τη ζήτηση, είναι γεγονός, όπως και οι αργοί ρυθμοί απόσυρσης παλαιών οχημάτων.

Ο αναχρονιστικός Δακτύλιος παραμένει, ενώ οι έλεγχοι στις εισαγωγές μεταχειρισμένων αλλά και των κυκλοφορούντων στη χώρα μας είναι πλημμελείς.

Ζητήσαμε από τον Γιώργο Βασιλάκη, πρόεδρο του Δ.Σ. του ΣΕΑΑ, να απαντήσει στα ζητήματα των καιρών.

Κύριε Βασιλάκη, πλησιάζοντας προς το τέλος του 2022, η μέχρι στιγμής εικόνα της ελληνικής αγοράς τι χαρακτήρα μπορεί να έχει;

Δεν νομίζω ότι έχουμε, επί της ουσίας, τη σωστή εικόνα της ελληνικής αγοράς, εάν κοιτάξουμε τις ταξινομήσεις, διότι οι ταξινομήσεις είναι αποτέλεσμα της διαθεσιμότητας που έχουν τα εργοστάσια, η οποία όπως ξέρουμε είναι πολύ περιορισμένη, περισσότερο από ποτέ.

Αυτό το οποίο, όμως, έχει παρατηρηθεί, είναι ότι υπάρχει μία μικρή επιβράδυνση. Υπήρχε μια τεράστια αύξηση της αγοράς στην αρχή του χρόνου και μία μικρή πτώση, από τον Ιούλιο και μετά.

Παρά ταύτα, όμως, η διαθεσιμότητα των αυτοκινήτων παραμένει χαμηλότερη από τη ζήτηση, και ως εκ τούτου έχουμε το φαινόμενο, δυστυχώς, να πρέπει να περιμένουν πολύ καιρό οι πελάτες για τα αυτοκίνητά τους.

Η πανδημία επηρέασε την παραγωγή οχημάτων, άρα και τις πωλήσεις, καθώς καθυστερούν οι παραδόσεις. Εξομαλύνεται η κατάσταση προϊόντος του χρόνου;

Ελάχιστα προς το παρόν. Ακούγεται ότι θα ταλαιπωρηθούμε σίγουρα και το πρώτο μισό του επόμενου έτους, του 2023, αλλά από εκεί και μετά υπάρχει μία αισιοδοξία ότι θα έχουμε εξομάλυνση των παραδόσεων.

Η πανδημία, η έλλειψη microchip και τώρα η ακρίβεια στις πρώτες ύλες, ανέβασαν τα κόστη παραγωγής, σε συνδυασμό με τη μεταστροφή στην ηλεκτροκίνηση. Αυτό το ράλι τιμών θα συνεχιστεί;

Θα ήθελα πολύ να το ήξερα και σίγουρα θα ήθελα πολύ να μη συνεχιστεί, διότι είναι απότομο. Κάνουμε, βέβαια, πολλές κινήσεις για να εξομαλύνουμε την κατάσταση.

Κοιτάζουμε, για παράδειγμα, να προσφέρουμε αυτοκίνητα με περισσότερο εξοπλισμό, έτσι ώστε να δικαιολογείται σε κάποιο βαθμό η αύξηση τιμής.

Προς το παρόν, με την γεωπολιτική κατάσταση ως έχει και με το τρομακτικά ανεβασμένο κόστος ενέργειας για τη λειτουργία των εργοστασίων, δε μπορώ να σας πω πότε προβλέπω ότι θα υπάρξει εξομάλυνση στις τιμές.

Κάποτε, πριν 3-4 χρόνια, όχι πιο μακριά, έβρισκες μικρό αυτοκίνητο και κάτω από 10.000 ευρώ. Τώρα, το ίδιο κοστίζει πάνω από 13.000. Αυτοκίνητο, πλέον, αγοράζει όποιος μπορεί, και όχι απαραίτητα όποιος θέλει. Συμφωνείτε;

Δυστυχώς ναι, και ισχύει και για το καινούργιο και για το μεταχειρισμένο, όπου στο μεταχειρισμένο οι ανατιμήσεις τις οποίες έχουμε δει, σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι μεγαλύτερες από αυτές των καινούργιων. Είναι ένα δυσάρεστο γεγονός, γιατί μιλάμε για τη χώρα με τον παλαιότερο στόλο κυκλοφορούντων Ι.Χ. στην Ε.Ε., και θα θέλαμε να μην επιβραδύνεται ο ρυθμός ανανέωσης αυτών.

Oliver KilligOliver Killig

Παρατηρούμε στη διεθνή σκηνή της αυτοκινητοβιομηχανίας, μία τάση συρρίκνωσης σε λίγους ομίλους. Κορυφαίες εταιρείες συγχωνεύονται. Αυτό γίνεται για μείωση εξόδων; Για καλύτερο ανταγωνισμό; Διότι μείωση τιμών για τον τελικό καταναλωτή δε βλέπουμε.

Είναι σίγουρα θετικό το ότι δημιουργούνται μεγαλύτεροι όμιλοι, οι οποίοι δημιουργούν μεγαλύτερες οικονομίες κλίμακος στην κατασκευή και διανομή. Αυτό το οποίο συζητήσαμε, πριν λίγο, είναι με τι ρυθμό θα αυξάνονται οι τιμές.

Μείωση, όμως, στις τιμές δύσκολα θα δούμε όσο περνούν τα χρόνια και αυξάνονται τα περιβαλλοντικά κριτήρια, τα οποία πρέπει να πληρούν τα αυτοκίνητα.

Παράλληλα, οι αλλαγές στα εργοστάσια, φέρνουν αλλαγές και στην αντιπροσώπευση στις χώρες, όπως και στην Ελλάδα. Πολλές μάρκες σε λίγες εταιρείες. Τι αποτελέσματα θα έχει; Θα αντέξουν οι μικρότεροι εισαγωγείς ή οι θυγατρικές των εργοστασίων;

Δεν υπάρχει κάποιο ζήτημα να μην αντέξουν. Το ότι, όμως, υπάρχει μία σχετική συρρίκνωση είναι γεγονός, το οποίο παρατηρείται τα τελευταία 15 χρόνια στον κλάδο μας, όπως και σε πολλούς άλλους.

Ως σύνδεσμος έχετε κινητοποιηθεί πολύ τα τελευταία χρόνια. Έχετε μιλήσει για την κατάργηση του αναχρονιστικού Δακτυλίου της Αθήνας. Τι προτείνετε; Ο Δακτύλιος παραμένει.

Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης τέτοια μέτρα έχουν καταργηθεί και έχουν αντικατασταθεί από κάποιου είδους τέλος εισόδου στην πόλη με περιβαλλοντικά κριτήρια.

Είναι χαμηλό, και για ψυχολογικούς λόγους επιβαρύνει λίγο παραπάνω το όχημα το οποίο ρυπαίνει πολύ. Σε αυτή την περίπτωση μπαίνουν όλα τα αυτοκίνητα κάθε μέρα.

Αυτό έχει φέρει πολύ θετικά αποτελέσματα στην κυκλοφορία και στο περιβάλλον, σε συνδυασμό, βέβαια, με την αναβάθμιση των μέσω μαζικής μεταφοράς, κάτι που επιτέλους έχουμε αρχίσει να βλέπουμε και στη χώρα μας.

Η κυβέρνηση δεν τολμά να επιβαρύνει με φόρο τα παλαιά αυτοκίνητα και ταυτόχρονα να μην επιβαρυνθεί μια οικογένεια να αγοράσει ένα ακριβό καινούργιο αυτοκίνητο; Εντοπίζετε πολιτικό κόστος;

Ισχύει αυτό, όμως το επιχείρημά μας είναι ότι δεν είπαμε να αγοράσει ένα καινούργιο, εάν δεν έχει τη δυνατότητα. Είπαμε να αντικαταστήσει ένα πολύ παλιό μεταχειρισμένο με ένα νεότερο μεταχειρισμένο π.χ. 10 έναντι 30 ετών. Και προσοχή, μιλάμε για την κυκλοφορία στα μεγάλα αστικά κέντρα, όπου, άλλωστε, υπάρχουν και άλλες επιλογές για τη μετακίνηση.

Ο ρυθμός ανακύκλωσης αυτοκινήτων στη χώρα μας είναι 4 φορές χαμηλότερος από αυτόν στην Ε.Ε. Με άλλα λόγια, δεν ανακυκλώνεται (δεν πετιέται) σχεδόν κανένα παλαιό όχημα, ΙΧ ή φορτηγό.

Έτσι, η ετήσια αύξηση οχημάτων στην κυκλοφορία ξεπερνά το 3%, ενώ θα έπρεπε να είναι κάτω από 1%. Ας πούμε ότι αγνοούμε το θέμα του περιβάλλοντος… με το κυκλοφοριακό πώς θα ανταπεξέλθουμε;

Έχετε τοποθετηθεί και για τα μεταχειρισμένα εισαγωγής. Πώς πιστεύετε ότι θα πρέπει να είναι το τοπίο των μεταχειρισμένων στην αγορά;

Σε αυτά έχει υπάρξει σημαντική πρόοδος. Να θυμίσω ότι τα μεταχειρισμένα εισαγωγής είναι πολλά στην Ελλάδα, σε σχέση με άλλες χώρες, και αυτό έχει διάφορες εύλογες δικαιολογίες.

Αυτό που ήταν λάθος, και ευτυχώς το άλλαξε η πολιτεία, ήταν ότι η φορολογία ήταν ίδια είτε επρόκειτο για πολύ παλαιάς εισαγωγής αυτοκίνητα, 20ετίας, είτε επρόκειτο για 5ετίας, 6ετίας αυτοκίνητα.

Η κυβέρνηση, πολύ σωστά, μέσω του Υπουργείου Περιβάλλοντος ήρθε και άλλαξε την φορολόγηση, έβαλε ένα πέναλτι στην περίπτωση εισαγωγής παλιού ρυπογόνου οχήματος, και εκμηδένισε τον φόρο εισαγωγής στα νεότερης τεχνολογίας αυτοκίνητα.

Αυτό δεν έχει επιβραδύνει καθόλου την αγορά εισαγόμενων μεταχειρισμένων, αντιθέτως την έχει ευνοήσει. Είναι μεγαλύτερα τα νούμερα φέτος από πέρυσι και το σημαντικότερο, έχει μειωθεί η μέση ηλικία αυτών στα 6,6 από 10,6 χρόνια που ήταν πριν την αλλαγή.

Η εκκρεμότητα, εδώ, είναι ότι πρέπει να υπάρξουν πιο ολοκληρωμένοι έλεγχοι κατά την εισαγωγή για την αντιμετώπιση μεμονωμένων φαινομένων παραποίησης στοιχείων, και άρα εξαπάτησης καταναλωτών.

www.weigl.biz

Επιδιώξατε και το καταφέρατε να επηρεάσετε την κατάσταση ως προς τα τέλη κυκλοφορίας, βάσει των ρύπων. Είναι η κατάσταση που υπάρχει προς όφελος και των καταναλωτών αλλά και της αγοράς; Είναι δίκαιη η φορολόγηση;

Παλαιότερα η φορολόγηση ήταν αποκλειστικά βασισμένη στον κυβισμό του αυτοκινήτου. Η παγκόσμια αγορά έχει σταματήσει να θεωρεί τον κυβισμό κριτήριο εδώ και 2-3 δεκαετίες.

Η κυβέρνηση πείστηκε να αλλάξει την φορολόγηση και τη βάσισε στην τιμή λιανικής προ φόρων με έναν πολλαπλασιαστή CO2 (διοξείδιο του άνθρακα).

Αυτό είναι πολύ δίκαιο, συμβατό με τις οδηγίες της Ε.Ε. και δεν έχουμε κανένα παράπονο.

Το 2004, τη χρονιά των Ολυμπιακών Αγώνων της Αθήνας πουλήθηκαν περίπου 290.000 αυτοκίνητα, στην Ελλάδα. Το 2012 πέσαμε στο ναδίρ, με 58.482 μονάδες και τώρα αργεί να σηκώσει κεφάλι η αγορά. Βρίσκεται πάνω από τις 100.000. Συγκεκριμένα, 114.000 νέα ΙΧ πουλήθηκαν το 2019. Πόσα νέα ΙΧ μπορούν να πωλούνται και πόσα μπορούν να κυκλοφορούν; Ποια πιστεύετε ότι είναι η αγορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα;

Τα καινούργια αυτοκίνητα που πωλούνται ετησίως στην Ελλάδα, είναι 10 ανά 1.000 κατοίκους, τη στιγμή που στην Ευρώπη, κατά μέσο όρο, είναι στα 25 ανά 1.000 κατοίκους.

Υπάρχει, άρα, μεγάλο περιθώριο για αύξηση στις πωλήσεις, όσο η χώρα επιστρέφει στην κανονικότητα.

Πιστεύετε ότι ο δημόσιος κορβανάς αντέχει, πέρα από τα δύο προγράμματα «Κινούμαι Ηλεκτρικά», που έδωσαν μια ώθηση στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνηση στην Ελλάδα, να προβεί και σε άλλες κινήσεις το οικονομικό επιτελείο, ώστε να μπορέσουν να φεύγουν περισσότερα παλιά αυτοκίνητα από την κυκλοφορία;

Η απάντηση είναι ότι προς το παρόν όχι, όταν πρέπει να αντιμετωπιστεί μία ενεργειακή κρίση σε συνέχεια μίας τεράστιας πανδημίας. Αυτό που περιπλέκει λίγο την κουβέντα είναι αν υπολογίσει κανείς το κόστος και στην κοινωνία και στην υγεία.

Με 14.000 θανάτους ετησίως στην Ελλάδα, από κάρδιο-αναπνευστικά προβλήματα, είναι βέβαιο ότι τα παλαιά κυκλοφορούντα οχήματα, βαρέα και ελαφριά, έχουν μεγάλο μέρος της ευθύνης.

Δεν είμαστε βέβαιοι, άρα, ότι αντέχει η χώρα με την περαιτέρω παλαίωση του στόλου.

Με τα δύο επιδοτούμενα προγράμματα, ανέβηκαν οι πωλήσεις των ηλεκτρικών και των plug-in hybrid. Μπήκαν στη λογική των Ελλήνων, σιγά-σιγά, μολονότι είναι ακόμα ακριβή η τεχνολογία. Επειδή δεν προβλέπεται να είναι μόνιμα τέτοια προγράμματα, όπως στη Νορβηγία και στην Ολλανδία, όπου σταμάτησαν οι επιδοτήσεις, πώς πιστεύετε ότι θα κινηθεί η αγορά; Είχαμε και την απόφαση του ευρωπαϊκού κοινοβουλίου ότι από το 2035 και μετά δεν θα μπορούν να πωλούνται οχήματα με θερμικούς κινητήρες.

Νομίζω ότι είναι πολύ νωρίς να κάνουμε οποιαδήποτε κουβέντα για επιβράδυνση της επιδότησης, διότι, ούτως ή άλλως, η ποσότητα ηλεκτρικών οχημάτων που διαθέτει η αγορά είναι μικρή, και μπορεί πολύ εύκολα η πολιτεία να συνεχίσει για πολύ καιρό ακόμα να τα επιδοτεί.

Οι καταναλωτές δεν έχουν να ανησυχούν για αυτό, διότι αυτό που περιμένουμε να δούμε, και μας ενημερώνουν τα εργοστάσια, είναι μία αύξηση της τιμής των αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης και μία επιβράδυνση της αύξησης ή μείωση της τιμής των ηλεκτρικών οχημάτων, όσο δημιουργούνται περισσότερες οικονομίες κλίμακας στην παραγωγή αυτών, όσο αγοράζονται πιο μαζικά οι μπαταρίες από τα εργοστάσια.

Πιθανολογούν, κάποια εργοστάσια, αλλά δεν είμαι σε θέση να το επιβεβαιώσω, ότι σε δύο-τρία χρόνια από τώρα δεν θα είναι ακριβότερο ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο από το αντίστοιχο αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης. Αν αυτό ισχύσει, σε κάποια χρόνια από τώρα δεν θα είναι απαραίτητη η επιδότηση.

Και προσοχή, η απόφαση είναι να μην πωλούνται νέα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης από το 2035 και μετά, όχι να μην κυκλοφορούν.

Περιμένουμε και το υδρογόνο, κυρίως στα βαρέα οχήματα…

Αυτό το περιμένουμε πώς και πώς, γιατί τα βαρέα οχήματα που κυκλοφορούν στην Ελλάδα είναι τα παλαιότερα στην Ευρώπη και σε πολλές περιπτώσεις έχουν και θέματα με τη συντήρηση. Οπότε, ευελπιστούμε ότι εκεί πέρα θα μπορέσουμε να κάνουμε κάτι σαν χώρα, όταν πια θα είναι διαθέσιμη η τεχνολογία.

Ποιες είναι αυτές οι προτάσεις που θα θέλετε να απευθύνετε προς την κυβέρνηση για να υλοποιηθούν, προς όφελος και της αγοράς και των καταναλωτών;

Αυτό που μπορώ να πω είναι ότι έχουμε κάνει αρκετές προτάσεις στην πολιτεία για εκμοντερνισμό των ελέγχων. Οι έλεγχοι που γίνονται στην εισαγωγή αυτοκινήτων, στη συντήρηση και στην κυκλοφορία τους, δεν είναι στα επίπεδα που θα έπρεπε και αυτό έχει σαν αποτέλεσμα η εξαπάτηση καταναλωτών, τα οδικά ατυχήματα και το κυκλοφοριακό να είναι σε υψηλά επίπεδα.

Βλέπουμε, εσχάτως, ότι κάποιες μάρκες προχωρούν σε πωλήσεις μέσω του διαδικτύου. Κάποτε λεγόταν ότι θα πωλούνται αυτοκίνητα στο σούπερ μάρκετ. Πιστεύετε ότι αυτές οι τάσεις θα ακολουθηθούν και εδώ;

Αυτό που έχει γίνει στο εξωτερικό και έχει ακολουθήσει και η ελληνική αγορά είναι ότι όλη την ενημέρωση του ο καταναλωτής τη λαμβάνει μέσω internet. Έτσι, για να καταλήξει στην αγορά ενός οχήματος, εκεί που θα έκανε πέντε ή έξι επισκέψεις σε μία έκθεση, τώρα κάνει δύο.

Δεν υπάρχει περίπτωση, κατά την προσωπική μου άποψη, να καταλήξει σε αγορά ενός αυτοκινήτου ένα μεγάλο ποσοστό καταναλωτών, χωρίς να έχει μπει μέσα στο αυτοκίνητο, να το έχει πιάσει, να το αισθανθεί. και χωρίς μάλιστα στις περισσότερες περιπτώσεις να το έχει οδηγήσει.

Οπότε ναι, το ίντερνετ βοηθά πάρα πολύ στη διαδικασία ενημέρωσης του καταναλωτή, έρχεται πολύ πιο διαβασμένος στην έκθεση, αλλά έρχεται στην έκθεση.

Κύριε Βασιλάκη σας ευχαριστώ

Δημοφιλή