Δημοσιογραφική επιμέλεια Τέρενς Κουίκ
Για χρόνια, ο έλεγχος των diesel στα ΚΤΕΟ έμοιαζε περισσότερο με μια οπτική διαπίστωση παρά με πραγματική μέτρηση ρύπων. Αν το αυτοκίνητο δεν έβγαζε εμφανή μαύρο καπνό, συνήθως περνούσε. Αυτή η εποχή, όμως, φαίνεται πως τελειώνει. Το νέο πλαίσιο ελέγχου βάζει στο στόχαστρο τα μικροσωματίδια και, μαζί τους, τα πετρελαιοκίνητα που κυκλοφορούν με αφαιρεμένο, χαλασμένο ή απενεργοποιημένο φίλτρο DPF.
Το πρόβλημα δεν είναι το diesel ως τεχνολογία από μόνο του. Είναι το diesel χωρίς ενεργό σύστημα αντιρρύπανσης.
Οι αλλαγές που προωθούνται αφορούν κυρίως πετρελαιοκίνητα οχήματα Euro 5 και Euro 6 με πρώτη ταξινόμηση μετά την 1η Ιανουαρίου 2013, καθώς και βαρέα οχήματα Euro V και Euro VI με πρώτη ταξινόμηση μετά την 1η Ιανουαρίου 2014, σε Αττική και Θεσσαλονίκη. Το νέο στοιχείο είναι ότι τα ΚΤΕΟ δεν θα περιορίζονται στη μέτρηση θολερότητας των καυσαερίων, αλλά θα μετρούν αριθμό μικροσωματιδίων, με όριο το 1.000.000 σωματίδια ανά κυβικό εκατοστό.
Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ένα diesel που έχει αφαιρέσει ή απενεργοποιήσει το DPF μπορεί να αποκαλυφθεί αμέσως, ακόμη κι αν δεν βγάζει εμφανή καπνό. Το φίλτρο μικροσωματιδίων είναι το βασικό εξάρτημα που συγκρατεί την αιθάλη από την καύση του πετρελαίου. Όταν λειτουργεί σωστά, μειώνει δραστικά τα σωματίδια. Όταν έχει αφαιρεθεί, το αυτοκίνητο μπορεί να δείχνει «καθαρό» στο μάτι, αλλά να εκπέμπει πολλαπλάσια ρύπανση.
Το κόστος είναι ένας από τους λόγους που πολλοί οδηγοί μπαίνουν στον πειρασμό της παράκαμψης. Η αντικατάσταση ή επισκευή ενός DPF μπορεί να κοστίσει από μερικές εκατοντάδες έως και πάνω από 1.500 ευρώ, ανάλογα με το μοντέλο. Όμως το νέο σύστημα ελέγχου ουσιαστικά κλείνει το παράθυρο της «φθηνής λύσης» μέσω απενεργοποίησης.
Diesel ή βενζίνη; Η σύγκριση δεν είναι τόσο απλή
Τα diesel έχουν πραγματικά πλεονεκτήματα. Καταναλώνουν συνήθως λιγότερο καύσιμο σε ταξίδια και μεγάλες αποστάσεις, έχουν μεγαλύτερη ροπή στις χαμηλές στροφές και παραμένουν σχεδόν αναντικατάστατα σε βαριά επαγγελματική χρήση: φορτηγά, λεωφορεία, αγροτικά και επαγγελματικά οχήματα. Για κάποιον που κάνει πολλά χιλιόμετρα εκτός πόλης, ένα σωστά συντηρημένο diesel εξακολουθεί να έχει οικονομική λογική.
Από την άλλη, το diesel είναι πολύ πιο απαιτητικό στην αστική χρήση. Οι μικρές διαδρομές, το σταμάτα-ξεκίνα και η χαμηλή θερμοκρασία λειτουργίας δεν βοηθούν την αναγέννηση του DPF. Έτσι, ένα αυτοκίνητο που αγοράστηκε για οικονομία μπορεί να καταλήξει με ακριβές βλάβες στο φίλτρο, στη βαλβίδα EGR, στα μπεκ ή στο σύστημα AdBlue.
Η βενζίνη, αντίθετα, είναι συνήθως πιο απλή τεχνικά, πιο φιλική στις μικρές διαδρομές και λιγότερο ευάλωτη σε προβλήματα φίλτρων μικροσωματιδίων, αν και τα νεότερα βενζινοκίνητα άμεσου ψεκασμού έχουν πλέον και αυτά δικά τους συστήματα αντιρρύπανσης. Συνήθως όμως καίνε περισσότερο καύσιμο σε μεγάλες αποστάσεις και έχουν μικρότερη ροπή από αντίστοιχα diesel.
Με απλά λόγια: το diesel συμφέρει όταν δουλεύει πολύ, σωστά και σε μεγάλες διαδρομές. Η βενζίνη ταιριάζει περισσότερο στον μέσο οδηγό πόλης.
Πόσα diesel κυκλοφορούν στην Ελλάδα
Τα πιο πρόσφατα συγκρίσιμα ευρωπαϊκά στοιχεία της ACEA για το 2024 δείχνουν ότι στην Ελλάδα κυκλοφορούν 5.738.572 επιβατικά Ι.Χ. Από αυτά, το 86,1% είναι βενζινοκίνητα και το 9,6% πετρελαιοκίνητα. Σε απόλυτους αριθμούς, αυτό αντιστοιχεί περίπου σε 4,94 εκατ. Ι.Χ. βενζίνης και περίπου 551.000 Ι.Χ. diesel.
Η εικόνα αλλάζει όταν πάμε στα επαγγελματικά. Στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα έως 3,5 τόνους —κατηγορία στην οποία εντάσσεται μεγάλο μέρος των van και αρκετά οχήματα που στην ελληνική καθημερινότητα αποκαλούνται «αγροτικά»— η Ελλάδα είχε 878.046 οχήματα το 2024. Με βάση τα στοιχεία της ACEA, το 44% ήταν diesel και το 37,1% βενζίνης, δηλαδή περίπου 386.000 diesel και 326.000 βενζινοκίνητα. Υπάρχει όμως σημαντικό ποσοστό «άγνωστης» κατηγορίας στα ελληνικά στοιχεία, άρα οι αριθμοί πρέπει να διαβάζονται με επιφύλαξη.
Στα μεσαία και βαρέα φορτηγά άνω των 3,5 τόνων, η Ελλάδα είχε 195.728 οχήματα το 2024. Η ACEA καταγράφει για την Ελλάδα 54,8% diesel, δηλαδή περίπου 107.000 οχήματα, αλλά και εδώ υπάρχει πολύ μεγάλο ποσοστό «unknown», κάτι που πιθανότατα υποεκτιμά την πραγματική παρουσία του diesel στα βαρέα επαγγελματικά. Σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, πάντως, το 96,3% των φορτηγών κινείται με diesel.
Στα λεωφορεία, η εικόνα είναι πιο καθαρή. Η Ελλάδα είχε 27.713 λεωφορεία σε κυκλοφορία το 2024 και το 94,1% αυτών ήταν diesel. Αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 26.000 πετρελαιοκίνητα λεωφορεία.
Το ελληνικό παράδοξο: πολλά παλιά οχήματα, λίγη ανανέωση
Το πρόβλημα γίνεται πιο έντονο επειδή η Ελλάδα έχει έναν από τους γηραιότερους στόλους στην Ευρώπη. Η ACEA καταγράφει ότι ο μέσος όρος ηλικίας των επιβατικών Ι.Χ. στην Ελλάδα είναι 17,8 χρόνια, ο μεγαλύτερος στην Ε.Ε. Για τα φορτηγά, η Ελλάδα έχει επίσης τον γηραιότερο στόλο, με μέση ηλικία 22,9 χρόνια, ενώ τα λεωφορεία φτάνουν τα 17,2 χρόνια.
Αυτό σημαίνει ότι η συζήτηση για τα diesel δεν αφορά μόνο την τεχνολογία, αλλά και την ηλικία, τη συντήρηση και την πραγματική κατάσταση των οχημάτων. Ένα σύγχρονο diesel με σωστό DPF μπορεί να είναι πολύ πιο καθαρό από ένα παλιό, κακοσυντηρημένο όχημα. Ένα diesel με αφαιρεμένο DPF, όμως, είναι πλέον ακριβώς το είδος οχήματος που οι νέοι έλεγχοι θέλουν να βγάλουν από την κυκλοφορία.
Το μήνυμα στους οδηγούς
Για τους κατόχους diesel, το μήνυμα είναι σαφές: η εποχή των «κόλπων» τελειώνει. Όποιος έχει αφαιρέσει DPF, έχει κάνει παράνομη απενεργοποίηση ή αγνοεί βλάβες στο σύστημα αντιρρύπανσης, κινδυνεύει να κοπεί στο ΚΤΕΟ, να πληρώσει ακριβά την αποκατάσταση και να βρεθεί αντιμέτωπος με πρόστιμα και αφαίρεση στοιχείων κυκλοφορίας.
Για όσους έχουν σωστά συντηρημένο diesel, η αλλαγή δεν είναι απειλή. Είναι απλώς ένας πιο ακριβής έλεγχος.
Το diesel δεν εξαφανίζεται από τους δρόμους, ειδικά στα επαγγελματικά, τα φορτηγά, τα λεωφορεία και τα αγροτικά. Εκεί παραμένει κρίσιμο. Αυτό που φαίνεται να τελειώνει είναι το diesel χωρίς φίλτρο, χωρίς συντήρηση και χωρίς πραγματικό έλεγχο
