Η ηλεκτροκίνηση μπήκε δυναμικά στην καθημερινότητα των Ελλήνων οδηγών. Μπαίνει όμως και χωρίς εμπόδια στα γκαράζ των πλοίων; Όχι πάντα. Ειδικά το καλοκαίρι, όταν χιλιάδες αυτοκίνητα κατευθύνονται προς τα λιμάνια, ένας κανόνας που αρκετοί ιδιοκτήτες ηλεκτρικών αγνοούν μπορεί να τους δημιουργήσει σοβαρό πρόβλημα: το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας δεν πρέπει να ξεπερνά το 40%.
Η εικόνα είναι γνώριμη κάθε καλοκαίρι: ουρές στα λιμάνια, οικογένειες με αποσκευές, οδηγοί που περιμένουν να μπουν στο πλοίο για κάποιο νησί. Όμως για τους κατόχους αμιγώς ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών αυτοκινήτων, η επιβίβαση δεν είναι πλέον μια απλή διαδικασία «εισιτήριο – έλεγχος – γκαράζ».
Σύμφωνα με τις οδηγίες του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, στα αμιγώς ηλεκτρικά και στα επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα πρέπει να ελέγχεται η θερμοκρασία των συσσωρευτών, ενώ το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας πρέπει να είναι έως 40% της συνολικής χωρητικότητας. Για οχήματα υγραερίου ή φυσικού αερίου, οι δεξαμενές δεν πρέπει να περιέχουν καύσιμο πάνω από το 50% της χωρητικότητάς τους.
Με απλά λόγια: οδηγός ηλεκτρικού αυτοκινήτου που φτάνει στο λιμάνι με μπαταρία 70%, 80% ή 100%, μπορεί να βρεθεί μπροστά σε απαγόρευση επιβίβασης. Σημειώνεται ότι το όριο του 40% προκύπτει από την εγκύκλιο 2070.0/28541/16-04-2024 και αφορά τόσο τα ηλεκτρικά όσο και τα plug-in υβριδικά οχήματα.
Το πρόβλημα δεν είναι θεωρητικό. Για έναν οδηγό που ταξιδεύει, για παράδειγμα, προς νησί με περιορισμένο δίκτυο φορτιστών, το να φτάσει στον προορισμό του με μπαταρία κάτω από 40% σημαίνει ότι πρέπει να έχει ήδη σχεδιάσει πού και πότε θα φορτίσει. Σε διαφορετική περίπτωση, η «πράσινη» μετακίνηση μπορεί να μετατραπεί σε άγχος αυτονομίας από τη στιγμή που το αυτοκίνητο κατέβει από τον καταπέλτη.
Το υπουργείο επικαλείται λόγους πρόληψης και ασφάλειας. Δεν επιτρέπεται επίσης η φόρτιση ηλεκτρικών και plug-in υβριδικών οχημάτων μέσα στο πλοίο, ούτε η σύνδεσή τους με οποιαδήποτε πηγή ηλεκτρικού ρεύματος επί του πλοίου. Οι οδηγοί έχουν υποχρέωση να ενημερώσουν άμεσα το πλήρωμα αν εμφανιστεί οποιαδήποτε ένδειξη συναγερμού από το όχημά τους.
Γιατί όμως υπάρχει αυτή η ανησυχία;
Η απάντηση βρίσκεται στη φύση των μπαταριών λιθίου. Σε περίπτωση σοβαρής αστοχίας ή φωτιάς, μια μπαταρία μπορεί να περάσει σε κατάσταση θερμικής διαφυγής, το γνωστό thermal runaway. Πρόκειται για μια αλυσιδωτή αντίδραση υπερθέρμανσης των κυψελών, η οποία μπορεί να οδηγήσει σε έντονη παραγωγή θερμότητας, καπνού και τοξικών αερίων. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα, EMSA, αναφέρει ότι όσο υψηλότερο είναι το επίπεδο φόρτισης, τόσο ταχύτερη και εντονότερη μπορεί να είναι η κορύφωση της θερμικής έκλυσης σε περίπτωση φωτιάς μπαταρίας.
Η EMSA σημειώνει επίσης ότι τα πληρώματα πρέπει να είναι σε θέση να αναγνωρίζουν προειδοποιητικά σημάδια κινδύνου, όπως καπνό ή θερμότητα από το σημείο όπου βρίσκεται η μπαταρία, χαρακτηριστικούς ήχους από τις κυψέλες, οσμή αερίου ή ύποπτη σύνδεση οχήματος σε ηλεκτρική παροχή του πλοίου.
Εδώ βρίσκεται και η ουσία της δυσκολίας. Ένα συμβατικό αυτοκίνητο που παίρνει φωτιά είναι ήδη επικίνδυνο σε κλειστό γκαράζ πλοίου. Ένα ηλεκτρικό όχημα, όμως, μπορεί να παρουσιάσει διαφορετική συμπεριφορά φωτιάς: πιθανή θερμική διαφυγή, απελευθέρωση επικίνδυνων αερίων, κίνδυνο επανανάφλεξης και δυσκολότερη διαχείριση μέσα σε περιορισμένο χώρο. Η EMSA καταγράφει, μεταξύ άλλων, ότι στα ηλεκτρικά οχήματα τα προειδοποιητικά σημάδια μπορεί να είναι βαρύς καπνός και θερμότητα από την μπαταρία, καθώς και ήχοι από τις κυψέλες.
Υπάρχει, ωστόσο, και αντίλογος. Ο Συνήγορος του Πολίτη έχει ζητήσει επανεξέταση της εγκυκλίου, επισημαίνοντας ότι ο περιορισμός στο επίπεδο φόρτισης, ειδικά για τα επιβατηγά πλοία, δεν βασίζεται σε σαφή εθνική ή ενωσιακή νομοθεσία και ότι δεν αναφέρεται ως τέτοια σύσταση στην έκθεση του EMSA του 2022. Η Αρχή έχει επίσης θέσει θέμα επάρκειας των φορτιστών στα νησιά, ακριβώς επειδή ένας οδηγός που φτάνει με χαμηλή μπαταρία μπορεί να μη βρίσκει εύκολα σημείο φόρτισης.
Με άλλα λόγια, η συζήτηση δεν είναι «ηλεκτρικά εναντίον πλοίων». Είναι μια δύσκολη εξίσωση ανάμεσα στην ασφάλεια, την τεχνολογία, την πρακτικότητα και την ανάγκη να μη δημιουργούνται παράλογα εμπόδια σε όσους έχουν ήδη στραφεί στην ηλεκτροκίνηση.
Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι από μόνο του «βόμβα». Είναι όμως ένα όχημα με διαφορετική τεχνολογία και διαφορετικές απαιτήσεις διαχείρισης σε περίπτωση συμβάντος. Και το πλοίο δεν είναι ένας ανοιχτός δρόμος: είναι ένας κλειστός, φορτωμένος, μεταλλικός χώρος, με εκατοντάδες επιβάτες και δεκάδες ή εκατοντάδες οχήματα στοιβαγμένα σε μικρές αποστάσεις.
Το πρακτικό μήνυμα για τους οδηγούς είναι σαφές: πριν από κάθε ταξίδι με πλοίο, όσοι έχουν ηλεκτρικό ή plug-in υβριδικό αυτοκίνητο πρέπει να ελέγχουν το ποσοστό φόρτισης, να επικοινωνούν με την ακτοπλοϊκή εταιρεία, να δηλώνουν σωστά τον τύπο του οχήματος και να έχουν σχεδιάσει τη φόρτιση στον προορισμό τους.
Το μεγαλύτερο ερώτημα, όμως, παραμένει για την Πολιτεία και τις ακτοπλοϊκές εταιρείες: αρκεί ένας οριζόντιος κανόνας 40%, ή χρειάζεται ένα πιο σύγχρονο, τεκμηριωμένο και λειτουργικό πλαίσιο, με ειδικές θέσεις στάθμευσης, καλύτερη επιτήρηση, εξοπλισμό πυρανίχνευσης, εκπαιδευμένα πληρώματα και επαρκείς φορτιστές στα νησιά;
Γιατί η ηλεκτροκίνηση δεν είναι πια υπόθεση του μέλλοντος. Είναι ήδη εδώ. Και τώρα πρέπει να μάθει να ταξιδεύει με ασφάλεια και στη θάλασσα.
