Το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα η Αθήνα από μικρό χωριό που υπήρξε το 1834, όταν ορίστηκε πρωτεύουσα του κράτους, αρχίζει να μεγαλώνει και να εξωραΐζεται. Η περιοχή της πλατείας Ομονοίας, που αποτελούσε το βορειότερο άκρο της πόλης, αρχίζει μετά το 1880 να αναπτύσσεται και μετατρέπεται σε συγκοινωνιακό κόμβο. Από το 1883 είναι η αφετηρία των περισσοτέρων γραμμών του ιπποτροχιόδρομου. Η πλατεία το 1887 πλακοστρώνεται και δύο χρόνια μετά επιλέγεται τελικά ως αφετηρία της γραμμής Αθηνών -Πειραιώς και εγκαταλείπεται η λύση της Κλαυθμώνος που υπήρξε η πρωταρχική επιλογή.
Ένα γεγονός που συνετέλεσε στην διαμόρφωση της πλατείας Ομονοίας αλλά και της πόλης ήταν οι επικείμενοι γάμοι τον Οκτώβριο του 1889 του διαδόχου Κωνσταντίνου Α΄ με την πριγκίπισσα Σοφία (αδελφή του Κάιζερ της Γερμανίας). Εκείνη την εποχή η πλατεία αποκτά κυπαρίσσια, φοίνικες, πλατάνια και πιπεριές και θα ηλεκτροφωτιστούν κάποιοι κεντρικοί δρόμοι της πρωτεύουσας με νέους φανούς οι οποίοι είναι όμοιοι στο σχήμα προς τους υπάρχοντες του αεριόφωτος αλλά τριπλάσιοι στο ύψος και στους οποίους απεικονίζεται η Αθηνά. Ο πληθυσμός της Αθήνας σύμφωνα με την Απογραφή του 1889 (Υπ. Εσωτ.- Στατιστική της Ελλάδος-Πληθυσμός-Πίνακες Α΄ της 15-16 Απριλίου 1889) ήταν 114.355 κάτοικοι και σταδιακά με την έντονη αστικοποίηση, μέχρι το τέλος του αιώνα θα φθάσει τους 128.735 κατοίκους (Βασίλειον της Ελλάδος – Στατιστικά Αποτελέσματα-Πίνακας Β΄-Πληθυσμός-Απογραφή κατά την 5-6 Οκτωβρίου 1896).
Η αρχή ενός χρήσιμου έργου ή «Η Σύμβασις του κ. Ψύχα»;
Στις 12 Ιανουαρίου 1889 θα υπογραφεί η σύμβαση μεταξύ της Ελληνικής κυβέρνησης και του εύπορου τραπεζίτη Στέφανου Ψύχα. Ο Ψύχας είχε ιδρύσει την «Εταιρεία Προεκτάσεως απ’ Αθηνών εις Πειραιά» και μέσω αυτής χρηματοδότησε την επέκταση του τραίνου από το Θησείο στην Ομόνοια. Στο άρθρο 7 της σύμβασης αναφέρεται ως «έργον δημόσιας ανάγκης η προέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής του απ΄ Αθηνών εις Πειραιά σιδηροδρόμου από τον εν Αθήναις παρά τω Θησείω υπάρχοντος σταθμού μέχρι της Πλατείας Ομονοίας» και η οποία επικυρώθηκε με τον νόμο ΑΨΞΔ΄/8.4.1889.
(Δείτε το φύλλο Εφημ. Κυβερνήσεως με όλη την σύμβαση και τους όρους που απαιτήθηκαν για την κατασκευή)
Όταν αρχίσει το σκάψιμο για την κατασκευή του υπόγειου σιδηροδρόμου Θησείο – Ομόνοια, ο Τύπος θα επιτεθεί κυριολεκτικά στην ανάγκη ύπαρξης ενός τέτοιου έργου και θα χαρακτηρίσει την σύμβαση «μωρότατη και επιβλαβέστατη». Οι πολίτες θα αντιμετωπίσουν με καχυποψία αλλά και φόβο το έργο, «την γελοίαν ταύτην επιχείρησιν χωρίς κανείς να καταλάβει ποια είναι η πραγματική χρησιμότης και ποιες υπηρεσίες θα προσφέρει στην πόλη των Αθηνών», όπως έγραφε το πρωτοσέλιδο της Αθηναϊκής στις 3 Σεπτεμβρίου 1889. «Δεν γνωρίζομεν κανέναν λογικόν άνθρωπον και φρόνιμον οικοκύρην ο οποίος να μην εγέλασε και να μην εξέφρασε με πολλήν πικρίαν την απορίαν του, όταν ήκουσε ότι πρόκειται να τρυπήσουν κάτω από το χώμα δια να κατασκευάσουν δρόμον από την πλατείαν της Ομονοίας έως εις τον σταθμόν του σιδηροδρόμου Πειραιώς δια να πηγαίνουν, λέγει, ευκολότερα οι Αθηναίοι εις το Φάληρον», αναφέρει στην συνέχεια το δημοσίευμα.
«Ο Υπόγειος σιδηρόδρομος δείχνει την αστοργία της Κυβέρνησης»!
«Η Σύμβασις του κ. Ψύχα», είναι ο σχετλιαστικός τίτλος του πρωτοσέλιδου της Εφημερίδας στις 16 Αυγούστου 1889. «Έργο το οποίο δείχνει αστοργία της Κυβέρνησης και δεν πρόκειται να εξυπηρετήσει καμία δημόσια ανάγκη παρά μόνο το «χρηματιστικό πάθος του κ. Ψύχα». Σύμφωνα με την σύμβαση, ο κ. Ψύχας υποχρεώνεται να προεκτείνει την γραμμή μέχρι μεν της θέσης «Μοναστηράκι» σε ανοικτή τάφρο (tranchée ouverte), από της θέσης δε αυτής μέχρι του Δημαρχείου υπογείως σε σήραγγα (en souterrain).
Από εκείνο το σημείο η γραμμή εγκαταλείπει την οδό Αθηνάς και καταλαμβάνει τα οικόπεδα που βρίσκονται στην ανατολική πλευρά του δρόμου, από το Δημαρχείο μέχρι την Ομόνοια και το ήδη εκεί ανεγειρόμενο λαμπρό οικοδόμημα του ομογενούς Ιωάννη Μπάγκα σε ανοιχτή πάλι τάφρο πλάτους 23 μ. (Πρόκειται για το μέγαρο «Μέγας Αλέξανδρος» του εθνικού ευεργέτη από την Κορυτσά Ιωάννη Μπάγκα το οποίο διατηρείται ακόμα και είναι έργο του Τσίλλερ).
«Ποια δε τα οφέλη της επιχειρήσεως»; αναρωτιέται η Εφημερίς και δίνει την απάντηση: «Ότι ο κύριος Ψύχας λαμβάνει πρόσθετα κόμιστρα, από μεν της θέσεως του Θησείου μέχρι του Μοναστηρίου και τ΄ ανάπαλιν»
Από Θησείο έως Μοναστηράκι
Α΄ θέση Β΄ Θέση Γ΄ Θέση
15 λ. 10 λ. 5 λ.
Από Θησείο μέχρι της Πλατείας Ομονοίας
Α΄ Θέση Β΄ Θέση Γ΄ Θέση
20 λ. 15 λ. 10 λ.
Έξοδα κατασκευής: 3.000.000 δρχ. – Υπέρογκες οι αποζημιώσεις των απαλλοτριώσεων.
Η όλη δαπάνη του έργου υπολογίστηκε ότι θα ανέλθει στα τρία περίπου εκατομμύρια μαζί με τα έξοδα αποζημίωσης για απαλλοτρίωση διαφόρων ιδιωτικών οικοπέδων και κτισμάτων. Το κόστος των απαλλοτριώσεων θεωρήθηκε ότι στοίχισε πανάκριβα στους αναλαβώντες την κατασκευή του υπόγειου σιδηροδρόμου. Όπως αναφέρεται ως παράδειγμα, για την αγορά οικοπέδου σε ένα μικρό σοκάκι στην βορειοδυτική πλευρά του τζαμιού στο Μοναστηράκι που είχε μέσα ένα μικρό κτίσμα, ο ιδιοκτήτης πληρώθηκε 300 δρχ. για κάθε τετρ. πήχυ!
Περιγραφή του έργου
Η εφημερίδα Άστυ θα επισκεφτεί τον Νοέμβριο του 1891 το εργοτάξιο και θα ξεναγηθεί από τον ίδιο τον διακεκριμένο μηχανικό Νικόλαο Μπαλάνο, υπεύθυνο του έργου. Μαζί με τους δημοσιογράφους ήταν και ο σχεδιαστής του Αστεως, κ. Φωκάς ο οποίος σχεδίαζε πιστά τις εικόνες που αντίκρυζαν.
Τομή φρέατος
Την εργολαβία του σιδηροδρόμου ανέλαβε ο κ. Χατζηδημητρίου (εργαζόμενος αόκνως, γράφει η εφημερίδα), οι δε εργάτες της κατασκευής είναι όλοι Έλληνες υπό την επίβλεψη του κ. Νικολάου Μπαλάνου και δύο Βέλγων μηχανικών, των κυρίων Σκίπερ και Μπιαλέ. Είναι η πρώτη φορά που Έλληνες εργάτες αναλαμβάνουν τέτοιο έργο. Όλες οι γέφυρες και τα λοιπά έργα εκτός από το σιδερένιο κατάστρωμα του Μοναστηρακίου, κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα.
Γραμμές και σταθμοί:
«Πρωτοφανές το θέαμα που συναντήσαμε κατά την επίσκεψή μας στη σήραγγα», γράφει το Άστυ: «Κατεβήκαμε μικρές, βρώμικες και λασπωμένες ξύλινες σκάλες, οι οποίες χρησίμευσαν για να φτάσουμε δια του υπ΄αρ. 3 φρέατος της ανατολικής πλευράς της πλατείας του Βαρβακείου, σε βάθος 7 ½ μ., στην χαμηλή εισέτι σήραγγα. Όταν εισήλθαμε στην σήραγγα του σιδηροδρόμου η ώρα ήταν 3 και μισή. Η ατμόσφαιρα πνιγηρή. Το σημείο ήταν κατάλληλο για να έχουμε πλήρη εικόνα του τρόπου κατασκευής του έργου της υπόγειας σήραγγας. Ισχυροί δοκοί και σανίδες παχιές, προσαρμοσμένες με τέχνη συγκρατούσαν το υπερκείμενο έδαφος.
Η σήραγγα
«Η σήραγγα άρχιζε από την βορειοανατολική πλευρά του Δημαρχείου και κατέληγε ακριβώς στο Μοναστηράκι. Ένας γέρος εργάτης κρατώντας μία λυχνία με μακριά λαβή και σκυφτό το κεφάλι, για να μη χτυπήσει στον θόλο, προπορευόταν και μεις ακολουθούσαμε με δικές μας λυχνίες.
Αρχικά ανοίχτηκε μικρών διαστάσεων σήραγγα κάτω από την οδό Αθηνάς και μετά άρχισε η διαπλάτυνση αφαιρουμένων συνεχώς των χωμάτων και τοποθετήσεως δοκών, κτιζομένης κατά διαστήματα της γέφυρας κατά το Βελγικό σύστημα. Οι θόλοι της σήραγγας που κατασκευάζονται υπογείως από το δημαρχείο έως την Σχολή Καραμάνου(το πρώτο δημοτικό σχολείο Αθηνών) και από το Δημαρχείο μέχρι το σταθμό στο Μοναστηράκι που κατασκευάζονται με ανοιχτές εργασίες, όπου κατόπιν θα ριχθούν τα χώματα που έχουν αφαιρεθεί, έχουν στην βάση πάχος 1μ και 20%., στη δε κορυφή 80% του μέτρου.
Οι θόλοι των υπογείων εργασιών κατασκευάστηκαν από χαλίκι, άμμο και τσιμέντο που αποτέλεσε συμπαγές μίγμα πολύ ισχυρότερο και αυτών των λίθων. (Ενδιαφέρουσα η αναφορά των υλικών ξεχωριστά, που σήμερα είναι γνωστό ως «σκυρόδεμα» ενώ τότε ήταν άγνωστη ακόμα η ονομασία και η ευρεία χρήση του δομικού αυτού υλικού). Οι δε θόλοι των ανοιχτών εργασιών ενισχύθηκαν με την συναρμολόγηση λίθων και θηραϊκής γης λόγω της χαλαρότητας του εδάφους. Η σήραγγα είχε συνολικό μήκος 665 μέτρων, μη συμπεριλαμβανομένων των 60 μέτρων του μεταλλικού καταστρώματος, πλάτος 8 μέτρων καθ΄ όλον το διάστημα και 10 μ. στις εξόδους, βάθος δε 5μ και 20% . Ο μεν θόλος της θα βρίσκεται σε βάθος 3 και 5 μ. από την επιφάνεια του εδάφους, οι δε γραμμές σε βάθος 11 και 12 μ.». (Για να κατανοήσουμε την περιγραφή του δημοσιεύματος θα πρέπει να αναφέρουμε ότι 20% πρέπει να είναι η κλίση της σήραγγας. Η κλίση του πυθμένα. Η σήραγγα είναι σε κλίση για να στραγγίζει τα υπόγεια νερά που περνάνε μέσα από το θόλο της σήραγγας. Επίσης το βάθος δεν είναι σταθερό γιατί δεν είναι σταθερή η στάθμη της επιφάνειας του εδάφους. Επομένως η σήραγγα έχει ύψος μεταξύ 7μ – 8μ (11-3=8 — 12-5=7).
«Από το μέρος των διαπλατύνσεων το θέαμα άλλαξε. Βλέπαμε ωχρά τα φώτα των λυχνών των εργατών και τους ίδιους ως σκιές κινούμενες ενώ πάνω στα σανίδια που είχαν τοποθετηθεί στο γλοιώδες έδαφος εσύροντο με ταχύτητα μικρές μονότροχες χειράμαξες γεμάτες από τα υλικά που έπεφταν από τα διάφορα φρεάτια. Οι θόλοι έσταζαν νερά, δεν υπήρχε έργο αποστράγγισης ακόμα και ευτυχώς μας είχε εφοδιάσει ο κ. Μπαλάνος με αδιάβροχα. Σε μία μάλιστα οπή εκείνου του σημείου στην αρχή των εργασιών, όπως μας ενημέρωσε ο κ. Μπαλάνος, σημειώθηκε περίεργο φαινόμενο συρροής μεγάλου αριθμού κουνουπιών τα οποία καταταλαιπώρησαν με τα τσιμπήματά τους, τους άμοιρους εργάτες.
Εξήλθαμε δια του υπ΄ αριθμ. 1 μεγάλου φρέατος στο Τελωνείο Αθηνών γύρω στις 5 και μισή. Ο ουρανός μας φάνηκε λαμπρός μετά την δίωρη παραμονή μας στο σκοτάδι. Η κίνηση στην οδό Αθηνάς ήταν ζωηρότατη και λίγα βήματα μπροστά μας έχαινε βαθύ βάραθρο. Τα ίδια και στο Μοναστηράκι. Άλλοι πάνω σε χώματα και άλλοι πάνω σε πεσμένα ξύλα παρακολουθούσαν την κατασκευή των θόλων. Από αυτό το μέρος ακριβώς θα αρχίζει το μεγάλο σιδερένιο κατάστρωμα (το στέγαστρο) επι του οποίου θα υψώνεται ο σταθμός του σιδηροδρόμου Μοναστηρακίου και το οποίο έχει παραγγελθεί σε ευρωπαϊκό κατάστημα, το δεν κόστος του ανήλθε στα 100.000 φράγκα. Το κατάστρωμα (στέγαστρο) αυτό θα στηρίζεται επί τοίχων και σιδερένιων στύλων στη μέση και θα είναι μήκους 60μ. Κάτω δε απ΄ αυτό ένθεν κακείθεν των στύλων θα διέρχονται οι διπλές σιδηροδρομικές γραμμές.
Κάτω από το σιδερένιο αυτό στέγαστρο θα υπάρχουν διπλές αποβάθρες και διαφορετικές σκάλες εισόδου και εξόδου στις αμαξοστοιχίες και άλλες που θα οδηγούν στην κεντρική αίθουσα η οποία θα έχει πλάτος 25 μ. επί 13 μ. Η αξία της οικοδομής αυτής μαζί με τα έξοδα της ανέγερσης του σταθμού της Ομόνοιας, υπολογίστηκαν σε 300.000 δρχ».
Τα εγκαίνια – «Το υποχθόνιον Ταξίδι». Η αγωνία και τα ευτράπελα της συνάντησης με το …σκότος
Στα εγκαίνια που έγιναν στις 18 Μαΐου 1895 στην μεγάλη αίθουσα του σταθμού της Ομόνοιας, ήταν ολίγοι αλλά εκλεκτοί οι προσκεκλημένοι. Ο πρόεδρος, οι σύμβουλοι και ο διευθυντής του σιδηροδρόμου Αθηνών-Πειραιώς και της προεκτάσεως, διάφοροι μέτοχοι, νομικοί σύμβουλοι, διακεκριμένα μέλη της αθηναϊκής κοινωνίας, οι αντιπρόσωποι του Τύπου και ο αρχιεπίσκοπος ο οποίος προέστη του αγιασμού.
Έξω πλήθος κόσμου ανέμενε υπομονετικά συνωστισμένο γύρω από τα κιγκλιδώματα και πάνω στη γέφυρα να δει την διέλευση της πρώτης αμαξοστοιχίας η οποία σφηνωμένη μεταξύ των δύο πλατφορμών περίμενε τους προσκεκλημένους. Ο σταθμός ήταν σημαιοστολισμένος.
Πολλά τα ευτράπελα που διαμείφθηκαν μεταξύ των προσκεκλημένων, όπως τα περιγράφουν οι εφημερίδες.
Κάποιος έσκυψε στο αυτί του πλησίον του ρωτώντας:
–Έκαμες την διαθήκη σου;
-Όχι! απαντά εκείνος
–Εξομολογήθηκες τουλάχιστον;
–Ούτε!
–Εγώ δεν είχα το θάρρος να έλθω απροετοίμαστος πάντως. Αυτή η σήραγγα μου φαίνεται σαν καρμανιόλα…
Όταν μάλιστα ο διευθυντής του σιδηροδρόμου κ. Τριανταφυλλίδης προθυμοποιήθηκε να συνοδεύσει τους προσκεκλημένους στην αμαξοστοιχία, κάποιος εξ αυτών του είπε:
–Παρακαλούμε μπείτε πρώτος εσείς, ώστε να πάρουμε και μεις θάρρος! και ξέσπασαν όλοι σε γέλια.
Μόλις δε οι ιερείς μπήκαν στο βαγόνι συνεχίζοντας να ψέλνουν, ο ίδιος κύριος αναφώνησε: – Ω! δυστυχία μου! Μου φαίνεται ότι ταξιδεύουμε για τον άλλο κόσμο. Αφού επιβιβάστηκαν όλοι, ακούστηκε οξύς συριγμός και η αμαξοστοιχία ωθούμενη από δύο ατμομηχανές ξεκίνησε το παρθενικό της ταξίδι.
Το πλήθος που περίμενε υπομονετικά ώρες στο λιοπύρι, από ψηλά χαιρετούσε κουνώντας τα καπέλα του και εύχονταν σκωπτικά στους ταξιδιώτες «Στο καλό και καλή αντάμωση στον άλλο κόσμο»!.
Κάποιοι εκ των «εγκλείστων» της αμαξοστοιχίας σταυροκοπιούνται. Στο τραίνο επικρατεί άκρα του τάφου σιωπή και ξαφνικά μόνο μία φωνή σπάει την ησυχία λέγοντας μεγαλοφώνως: «Εδώ σε αυτές τις υπόγειες σήραγγες γίνονται τα φοβερότερα κακουργήματα, οι τολμηρότερες δολοφονίες..». Ευτυχώς τα φώτα θα ανάψουν και θα επέλθει μία μικρή ανακούφιση. Αγιασμοί τελέστηκαν και στην αίθουσα του σταθμού στο Μοναστηράκι αλλά και στο Θησείο. Το υπόγειο ταξίδι διήρκησε 2 ½ λεπτά και από το Θησείο επέστρεψαν κατευθείαν στο σταθμό της Ομόνοιας όπου έγινε μία μικρή δεξίωση.
Έτσι ξεκίνησε πριν 130 ακριβώς χρόνια το ταξίδι του «πολυπαθούς υπογείου» για τον οποίο τόσα ειπώθηκαν και γράφτηκαν ώστε, όπως ανέφερε χαρακτηριστικά η Ακρόπολις, αποτέλεσε ολόκληρο σιδηροδρομικό μυθιστόρημα.
Μετά 130 χρόνια καλούμαστε να ανακαλύψουμε το …σίκουελ του σιδηροδρομικού αυτού μυθιστορήματος ένεκα του θορύβου που προέκυψε για την στατικότατα του στεγάστρου του σταθμού στο Μοναστηράκι.
