Παρασκευή 17 Οκτωβρίου 2025. Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ). Συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος. Τα Κράτη-μέλη του Οργανισμού ψηφίζουν υπέρ ή κατά της εφαρμογής ενός πλαισίου για τη μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Κατόπιν έντονου παρασκηνίου και άμεσης απειλής των ΗΠΑ, που αναφανδόν υποστήριξαν την καταψήφιση του πλαισίου, τα Κράτη-μέλη αποφασίζουν να διακόψουν (adjourn) τη συζήτηση για ένα χρόνο.
Η παραπάνω υπεραπλουστευμένη και αποστεωμένη από κρίσιμη πληροφορία περίληψη συνοψίζει τα γεγονότα. Στον ναυτιλιακό Τύπο, ειδικοί μοιράζονται σε στρατόπεδα και φατρίες υπέρ και κατά του αποτελέσματος. Οι περισσότεροι εστιάζουν στη στάση των ΗΠΑ, αλλά κάποιοι και στην ανυπακοή της Ελλάδας και της Κύπρου να απόσχουν (abstain) της ψηφοφορίας, παρά την κοινή γραμμή όλων των υπολοίπων κρατών-μελών της ΕΕ να υπερψηφίσουν το πλαίσιο. Αρκετοί μέμφονται το κέρδος των πετρελαϊκών καθώς και τα συμφέροντα Κρατών για τη κλιματική αλλαγή ενώ άλλοι κυνικοί νομείς του πλούτου των εθνών χαίρονται που η Δευτέρα ξημερώνει business as usual.
Έχει λόγο να ενδιαφέρεται ο μέσος πολίτης; Επηρεάζεται η καθημερινότητα ή υποθηκεύεται το μέλλον του από τους ρύπους των πλοίων; Η ουσία του θέματος ξεπερνά το πλαίσιο των ρύπων από τα πλοία. Όψις αδήλων τα φαινόμενα, που διδάσκουν (ακόμα) οι αρχαίοι!
Τα πλοία αποτελούν τη μοναδική τεχνολογική επιλογή για τη μεταφορά φορτίων σε όγκους ικανούς να στηρίξουν το παγκόσμιο εμπόριο, τις ανάγκες του παγκόσμιου πληθυσμού, οπότε η ελεύθερη ναυσιπλοΐα αποτελεί και αναγκαία συνθήκη για τη παγκόσμια ειρήνη. Ελεύθερη δε σημαίνει λειτουργία των πλοίων χωρίς κανόνες αλλά χωρίς περιορισμούς λόγω Σημαίας ή άλλης δήλωσης εθνικότητας. Τους κανόνες λειτουργίας θέτει ο ΙΜΟ, που δεν είναι τίποτα άλλο παρά μια πλατφόρμα επικοινωνίας των κρατών-μελών του ΟΗΕ που ψηφίζουν τεχνικούς κανόνες για την ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος. Αυτοί οι κανόνες πρέπει απαρέγκλιτα να εφαρμόζονται από όλα τα πλοία και όλα τα Κράτη-μέλη, ώστε να εξασφαλίζεται ο υγιής ανταγωνισμός και συνεπώς και η μείωση του κόστους μεταφοράς των εμπορευμάτων, αλλά και για να μη δίνονται αφορμές για συγκρούσεις λόγω αδικαιολόγητου αποκλεισμού πλοίων επιλεγμένων εθνικών συμφερόντων. Προφανώς, το σύστημα δεν είναι τέλειο, αλλά γενικά λειτούργησε καλά στη μεταπολεμική πραγματικότητα και ο ΙΜΟ αποτέλεσε παράδειγμα διεθνούς συνεργασίας σε τεχνικό επίπεδο με λαμπρές επιτυχίες, όπως η δραστική μείωση ατυχημάτων και πετρελαιοκηλίδων.
Όμως, η μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου, κυρίως αλλά όχι μόνο του διοξειδίου του άνθρακα (CO2), ξεπερνά ως θέμα τον ΙΜΟ και την ικανότητά του να λάβει αποφάσεις. Απλά επιλέχτηκε λάθος γήπεδο για το παιχνίδι! Γιατί όμως;
Διότι η μείωση αυτών των ρύπων συνδέεται με το πετρέλαιο ως καύσιμο για τα πλοία, άρα συνδέεται με την εμπορία και διάθεση ενέργειας σε παγκόσμιο επίπεδο, συνεπώς επηρεάζει τον πυρήνα της παγκόσμιας οικονομικής τάξης. Ο κύκλος ενίσχυσης της αμερικανικής οικονομίας είναι γνωστός, και όσο μεγαλώνει ο όγκος των εξαγωγών πετρελαίου τόσο μεγαλώνει και η ρευστότητα στις αμερικανικές αγορές. Το πετρέλαιο τιμολογείται σε δολάρια κυρίως από τις χώρες του OPEC, συνεπώς τα Κράτη που το εισάγουν χρειάζονται και κρατούν ή αγοράζουν δολάρια ΗΠΑ από τις χρηματαγορές, οπότε αυξάνεται και η ζήτηση για αμερικανικά ομόλογα. Η αυξημένη ζήτηση ομολόγων μειώνει το κόστος δανεισμού για τις ΗΠΑ, και παράλληλα ενδυναμώνει τη θέση των αμερικανικών αγορών και χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων στην παγκόσμια οικονομία, οπότε έχουν τη δυνατότητα άσκησης πίεσης, κινήτρων και επιρροής ώστε να παραμείνει το δολάριο το κύριο αποθεματικό νόμισμα για τις παγκόσμιες συναλλαγές. Αν διαρρηχθεί η σχέση δολαρίου και πετρελαίου τότε οι ΗΠΑ διατρέχουν θανάσιμο κίνδυνο, να βιώσουν το τέλος της παντοδυναμίας τους, σε αναλογία με τη μεταπολεμική Βρετανία, και τις πάλαι ποτέ αποικιακές οικονομικές υπερδυνάμεις Ολλανδία, Ισπανία και Πορτογαλία. Άρα μόνο αφελείς θα πίστευαν ποτέ ότι οι ΗΠΑ θα ενέδιδαν στη μείωση της χρήσης του πετρελαίου αμαχητί ακόμα και αν υπήρχε τεχνική λύση για τη μείωση των ρύπων.
Δεν υπάρχει ακόμα ενιαία τεχνολογία κατάλληλη για όλα τα είδη και μεγέθη πλοίων και αυτό οδηγεί σε περαιτέρω κατακερματισμό της αγοράς των πλοίων, σε “πράσινα” και συμβατικά, με διαφορετικά τεχνικά χαρακτηριστικά. Η τεχνολογική αβεβαιότητα υπονομεύει κάθε προσπάθεια “πρασινίσματος” διότι η επένδυση αυτή διαρκεί πολλά χρόνια, απαιτεί πολλά κεφάλαια, και αν δεν υπάρχει καθολική συμμόρφωση, τότε είναι τουλάχιστον άσκοπη. Η παγκόσμια αγορά ναύλων και φορτίων δεν έχει δείξει σημάδια εκτίμησης και ανταμοιβής του “πράσινου” πλοίου, με την προσφορά υψηλότερου ναύλου σε σχέση με το συμβατικό. Άρα το ακριβότερο σε κτήση και λειτουργία ‘πράσινο’ πλοίο μειονεκτεί ανταγωνιστικά σε παγκόσμια κλίμακα.
Με γνώμονα τα παραπάνω, που είναι προϊόντα απλής λογικής, η ΕΕ με συμμάχους συγκεκριμένα τεχνολογικά συμφέροντα, προτείνει και επιβάλλει έμμεσα για υπηρεσίες εντός ΕΕ τη χρήση τεχνολογίας και εναλλακτικών καυσίμων, τα οποία επί της ουσίας ούτε διαθέσιμα είναι ούτε υπάρχουν σχετικά δίκτυα διανομής στην παγκόσμια αγορά. Άρα με την προτροπή χρήσης εναλλακτικών καυσίμων η ΕΕ επιτίθεται είτε ενσυνείδητα είτε ασυνείδητα στην καθεστηκυία οικονομική τάξη, η οποία βασίζεται τόσο στη χρήση όσο και στην διακρατική εμπορία πετρελαίου. Παράλληλα, Κράτη Μέλη BRICS που επιθυμούν την αποδολαριοποίηση της οικονομίας τους, χρησιμοποιούν άλλα νομίσματα σε διμερείς συναλλαγές. Κοινώς έχει ξεκινήσει η διάβρωση της κυριαρχίας του δολαρίου στη παγκόσμια οικονομία.
Αφού λοιπόν ούτε η τεχνολογία ούτε τα εναλλακτικά καύσιμα μπορούν να δώσουν βιώσιμη και τουλάχιστον μερικώς αποδεκτή λύση, γεγονός που γνωρίζουν οι πάντες περί τη ναυτιλία, γιατί επιμένουν διάφορα Κράτη στο ανεδαφικό τεχνικά πλαίσιο μείωσης των ρύπων και επιστρατεύονται χρηματοοικονομικά εργαλεία ώστε να αυξηθεί το κόστος λειτουργίας πλοίου που ρυπαίνει προς όφελος του “πράσινου” πλοίου; Το ρητορικό ερώτημα αποκαλύπτει τη στόχευση και τις προθέσεις όσων στηρίζουν το πλαίσιο. Στην πράξη, τα μέτρα αυτά δύσκολα γίνονται παγκοσμίως αποδεκτά, επειδή επηρεάζουν πολλές εθνικές οικονομίες. Αν δεν υπάρχει συναίνεση, η εφαρμογή τους δεν θα είναι ομοιόμορφη: θα προκύψει μωσαϊκό διαφορετικών ορίων ρύπων και απαιτήσεων συμμόρφωσης, άρα και κόστους ανά θαλάσσια περιοχή. Έτσι διαβρώνεται η ουσία της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας, καθώς αυξάνεται αποτρεπτικά η επιχειρησιακή πολυπλοκότητα και τίθεται εν αμφιβόλω η δίκαιη και αποτελεσματική εφαρμογή των κανονισμών του ΙΜΟ.
Στη σύγκρουση μεταξύ επιχειρημάτων περί προστασίας του περιβάλλοντος και της αντίστασης για τη διατήρηση της παρούσας τάξης εμφιλοχωρεί το δίλημμα της ρύθμισης ή της απορρύθμισης των αγορών. Για πολλές επιχειρήσεις, τα χρηματοοικονομικά μέτρα για τη μείωση των ρύπων λειτουργούν ως «ζουρλομανδύας» που περιορίζει πρωτοβουλία και ταχύτητα, πλήττοντας την ανταγωνιστικότητα· και καθώς κράτη χαλαρώνουν επιλεκτικά κανόνες, οι όροι της αγοράς στρεβλώνονται.
Όμως, χωρίς κοινούς, αξιόπιστους κανόνες οι ποιοτικοί παίκτες ζημιώνονται. Η απορρύθμιση δεν εξισώνει αλλά διευρύνει ανισότητες, ιδίως για όσους επενδύουν σε καθαρές τεχνολογίες. Η ευρωπαϊκή αρχή είναι σαφής: «ο ρυπαίνων πληρώνει». Οι κανόνες άνθρακα στηρίζουν τις ναυτιλιακές που επενδύουν σε ενεργειακή αποδοτικότητα, εναλλακτικά καύσιμα και καινοτομία, ενισχύουν τη διαφάνεια και κατευθύνουν τραπεζικά κεφάλαια σε «πράσινα» πλοία. Όπου ανοίγουν παραθυράκια, όπως η χρηματοδότηση dual-fuel πλοίων χωρίς πραγματική δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, τότε η ρύθμιση στερείται περιεχομένου. Η ρύθμιση είναι κρίσιμη επιλογή για την ΕΕ.
Περίπου το 50% της χρηματοδότησης της παγκόσμιας ναυτιλίας προέρχεται από ευρωπαϊκές τράπεζες και κεφάλαια, δημιουργώντας ένα ακόμα «Brussels Effect», δηλαδή η προσπάθεια εξασφάλισης χρηματοδότησης καταλήγει σε de facto εφαρμογή των κανόνων της ΕΕ, σε παγκόσμιες αγορές. Σημαντικό μέρος της τεχνολογικής καινοτομίας και του εξοπλισμού πλοίων προέρχεται επίσης από ευρωπαϊκές επιχειρήσεις. Έτσι, η ΕΕ αποκομίζει πολλαπλά οφέλη από τις ναυπηγήσεις, ακόμα κι όταν αυτές γίνονται στην Άπω Ανατολή. Επίσης η ΕΕ διαθέτει πλοία και εταιρείες ποιότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Η ναυτιλιακή ισχύς της Ευρώπης υπερβαίνει την οικονομική της σημασία. Η ευρωπαϊκή, και σε μεγάλο βαθμό η ελληνική, ναυτιλία λειτουργεί ως μοχλός και πολλαπλασιαστής μαλακής ισχύος. Γι’ αυτό η ανταγωνιστικότητά της πρέπει να διαφυλαχθεί, όπως επισημαίνει και ο Ντράγκι στη σχετική έκθεσή του για την ευρωπαϊκή οικονομία.
Συνεπώς, ο μέσος πολίτης δε θα πρέπει να ανησυχεί για την απόφαση περί του πλαισίου μείωσης αερίων ρύπων θερμοκηπίου, αλλά το μάλλον ζοφερό μέλλον του ΙΜΟ και τη δύσκολη συζήτηση που θα ακολουθήσει μεταξύ κρατών. Αυτό που έγινε στον ΙΜΟ είναι ακόμα ένα «ξήλωμα στο πουλόβερ» του πλαισίου του ΟΗΕ, αλλά και μια αναπόφευκτη συνάντηση με την πραγματικότητα, που έχει αναβληθεί επί μακρόν. Το κουτί της Πανδώρας μόλις άνοιξε, και το μόνο βέβαιο είναι η αβεβαιότητα, ότι απεύχεται η αγορά και ο λόγος που καταδικάστηκε το πλαίσιο για τους αέριους ρύπους. Για κάποιους αυτή η εξέλιξη αποτελεί πολιτική στόχευση, ενώ για άλλους προσβολή των κανόνων λειτουργίας της παγκόσμιας τάξης. Η ΕΕ σε συνεργασία με άλλους δρώντες ενδεχομένως να τρέξει προς τη πράσινη τεχνολογία ως ένδειξη αντίδρασης και κυρίως διαφοροποίησης σε επίπεδο υψηλής πολιτικής έναντι των ΗΠΑ.
Σε τελική ανάλυση, τα μεγέθη της αγοράς ευνοούν μια τέτοια επιλογή της ΕΕ, αρκεί να μη ξεχάσει ότι αν οι πλοιοκτήτες το κρίνουν σκόπιμο αλλάζουν Σημαία και έδρα αυθημερόν. Στην αντιπαράθεση αυτή ούτε η Κίνα ούτε η Ρωσία ούτε κάποιος άλλος δρών χαίρεται ιδιαίτερα, ο καθένας για δικούς του λόγους. Όμως, είναι ξεκάθαρο ότι πρόκειται για παρτίδα υψηλής πολιτικής σε εξέλιξη, με σίγουρο θύμα το περιβάλλον και τον πλανήτη, αλλά όχι απαραίτητα το παγκόσμιο εμπόριο, που δείχνει να είναι η κύρια προτεραιότητα των κρατών, μέχρι να εκδικηθεί η Φύση.
