Ηλεκτροκίνηση, ΕΙΧ με οδηγό, προκράτηση, ελάχιστα μισθώματα, ποινικό μητρώο, πλατφόρμες και Συμβούλιο της Επικρατείας. Αυτό είναι το εκρηκτικό πακέτο που παραλαμβάνει ο Γιώργος Κώτσηρας στο υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αντικαθιστώντας τον Κωνσταντίνο Κυρανάκη σε μία από τις πιο δύσκολες και πολιτικά φορτισμένες εκκρεμότητες των τελευταίων μηνών.
Ο Κυρανάκης έφυγε από το υπουργείο έχοντας ανοίξει ένα μέτωπο που δεν έκλεισε με την ψήφιση του νόμου. Αντιθέτως, όπως δείχνουν οι εξελίξεις, η νομοθετική παρέμβαση αντί να εκτονώσει την κρίση, τη μετέφερε σε ένα νέο επίπεδο: από τις απεργίες, τις πορείες και τις δημόσιες αντιπαραθέσεις, στις μαζικές προσφυγές, στις αιτήσεις αναστολής και στη μεγάλη δικαστική αναμέτρηση που έρχεται.
Και τώρα, η σκυτάλη περνά στον Γιώργο Κώτσηρα.
Μόνο που ο Κώτσηρας δεν είναι Κυρανάκης. Και αυτό, στην παρούσα συγκυρία, έχει σημασία.
Ο Κυρανάκης θεωρείται πολιτικά και προσωπικά από τα «σκληρά καρύδια». Δεν απέφυγε τη σύγκρουση, δεν δίστασε να ανεβάσει τους τόνους, δεν προσπάθησε να κρύψει ότι στο θέμα των ταξί και των ΕΙΧ με οδηγό ήθελε να βάλει καθαρές γραμμές, ακόμη κι αν αυτές προκαλούσαν αντιδράσεις. Στην απέναντι πλευρά, οι ταξιτζήδες τον αντιμετώπισαν ως τον υπουργό που ήρθε να αλλάξει βίαια τους όρους του παιχνιδιού. Από εκεί ξεκίνησαν οι απεργίες, οι πορείες, οι δηλώσεις πολέμου και η βαθιά καχυποψία ανάμεσα στον κλάδο και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου.
Ο Κώτσηρας, από την άλλη, είναι άλλης σχολής. Έχει περάσει από το υπουργείο Δικαιοσύνης, από το υπουργείο Εξωτερικών και από το υπουργείο Εθνικής Οικονομίας. Είναι νομικός, με ευρωπαϊκή κατάρτιση, και πολιτικά έχει κινηθεί περισσότερο με το ύφος του διαλόγου, της διαπραγμάτευσης και των επιχειρημάτων παρά με τη λογική της μετωπικής σύγκρουσης. Ιδίως η θητεία του στο Εξωτερικών τον έχει συνδέσει με μια κουλτούρα πολιτικής διαχείρισης όπου οι λύσεις αναζητούνται στο τραπέζι και όχι στα χαρακώματα.
Όμως εδώ δεν έχει να κάνει μόνο με χαρακτήρες. Έχει να κάνει με συμφέροντα, με επαγγελματικές επιβιώσεις, με τουριστική αγορά, με πλατφόρμες, με δικαστήρια και με έναν κλάδο που αισθάνεται ότι απειλείται.
Το πρώτο ερώτημα, λοιπόν, είναι απλό: μπορεί ο Κώτσηρας να βάλει πανοπλία χωρίς να χάσει το διαπραγματευτικό του προφίλ;
Το μέτωπο με τα ΕΙΧ και το ΣτΕ
Το ρεπορτάζ δείχνει ότι η αγορά των ΕΙΧ με οδηγό δεν αποδέχεται αδιαμαρτύρητα το νέο καθεστώς. Περισσότερες από 40 εταιρείες έχουν προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας κατά υπουργικής απόφασης που αφορά τη λειτουργία τους στα περισσότερα νησιά της χώρας.
Η απόφαση αυτή προβλέπει, για την περίοδο από 1η Απριλίου έως 31 Οκτωβρίου, ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης 30 λεπτών και ελάχιστο τίμημα 36 ευρώ για τα ΕΙΧ με οδηγό στα νησιά, με εξαίρεση την Κρήτη και την Εύβοια. Παράλληλα, επιβάλλει την ηλεκτρονική καταχώριση της σύμβασης τουλάχιστον μισή ώρα πριν από την έναρξη της μεταφοράς.
Για τις εταιρείες ΕΙΧ, αυτό σημαίνει περιορισμό της ευελιξίας τους. Σε μια τουριστική αγορά όπου η ταχύτητα, η προσαρμογή και η άμεση διαθεσιμότητα θεωρούνται κρίσιμες, οι επιχειρήσεις υποστηρίζουν ότι οι περιορισμοί αυτοί δημιουργούν σοβαρά λειτουργικά προβλήματα. Γι’ αυτό δεν ζητούν μόνο την ακύρωση της απόφασης, αλλά και την αναστολή της εφαρμογής της, ώστε το νέο καθεστώς να μην ισχύσει μέσα στην τουριστική περίοδο.
Ταυτόχρονα, υπάρχει και δεύτερη απόφαση για την ηπειρωτική Ελλάδα, την Κρήτη και την Εύβοια, όπου προβλέπεται ελάχιστη διάρκεια μίσθωσης δύο ωρών και ελάχιστο τίμημα 82 ευρώ, με διατήρηση της υποχρεωτικής προκράτησης των 30 λεπτών. Εδώ η ένταση γίνεται ακόμη μεγαλύτερη, γιατί η Κρήτη, αν και νησί και κορυφαίος τουριστικός προορισμός, αντιμετωπίζεται ουσιαστικά ως ηπειρωτική περιοχή. Για την πλευρά των ΕΙΧ, αυτό αποτελεί «κόκκινη γραμμή».
Άρα, ο Κώτσηρας δεν παραλαμβάνει απλώς ένα παράπονο της αγοράς. Παραλαμβάνει μία υπόθεση που έχει ήδη δικαστική δυναμική.
Οι ταξιτζήδες ετοιμάζουν αντεπίθεση
Την ίδια ώρα, ούτε η πλευρά των ταξί σκοπεύει να μείνει θεατής. Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Ιδιοκτητών Ταξί έχει αποφασίσει να κινηθεί ταυτόχρονα πολιτικά και νομικά. Θα ζητήσει συνάντηση με τη νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου, ενώ παράλληλα προτίθεται να στηρίξει νομικά την υπόθεση που ανοίγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας για τις αποφάσεις που αφορούν τα ΕΙΧ.
Το ΣΑΤΑ, που είχε βρεθεί σε ανοιχτό πόλεμο με την προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου, προσανατολίζεται επίσης σε δική του προσφυγή. Στο στόχαστρο βρίσκονται τρία βασικά σημεία: το ποινικό μητρώο δικαστικής χρήσης για την έκδοση και ανανέωση ειδικής άδειας ταξί, η προκράτηση των 30 λεπτών που οι αυτοκινητιστές θεωρούν ανεπαρκή για να αποτρέψει την υποκλοπή μεταφορικού έργου, και η υποχρεωτική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση.
Εδώ ακριβώς βρίσκεται η ουσία της σύγκρουσης. Οι ταξιτζήδες δεν αντιδρούν μόνο για τα ηλεκτρικά οχήματα. Αντιδρούν γιατί θεωρούν ότι το νέο πλαίσιο δεν προστατεύει επαρκώς το επάγγελμά τους απέναντι στα ΕΙΧ με οδηγό και στις ψηφιακές πλατφόρμες. Θεωρούν ότι η αγορά μεταφορών ανοίγει με τρόπο που θολώνει τα όρια μεταξύ ταξί και μισθωμένων οχημάτων. Και, κυρίως, θεωρούν ότι εκείνοι υποχρεώνονται σε μεγάλες επενδύσεις, ενώ οι ανταγωνιστές τους μπορούν να κινούνται πιο ευέλικτα.
Η ηλεκτροκίνηση: τι πραγματικά ισχύει στην Ελλάδα
Το πιο φορτισμένο ζήτημα είναι η ηλεκτροκίνηση. Από την 1η Ιανουαρίου 2026, στα διοικητικά όρια της Περιφέρειας Αττικής και της Περιφερειακής Ενότητας Θεσσαλονίκης, τα νέα επιβατηγά δημόσιας χρήσης οχήματα ταξί πρέπει να είναι μηδενικών εκπομπών. Δεν πρόκειται για υποχρέωση άμεσης αντικατάστασης όλων των ταξί της χώρας, αλλά για υποχρέωση που αφορά τις νέες άδειες κυκλοφορίας και την αντικατάσταση οχημάτων στις συγκεκριμένες περιοχές.
Ο νόμος προβλέπει εξαιρέσεις. Εξαιρούνται οι νησιωτικοί δήμοι των περιοχών αυτών, ενώ υπάρχουν ρυθμίσεις για οδηγούς των οποίων τα οχήματα συμπληρώνουν το όριο ηλικίας μέσα στο 2026, μέχρι να ενεργοποιηθεί πρόγραμμα επιδότησης. Υπάρχουν επίσης εξαιρέσεις για οδηγούς άνω των 62 ετών για το έτος 2026, καθώς και για οχήματα που είχαν αγοραστεί έως τις 31 Δεκεμβρίου 2025, ακόμη κι αν ταξινομηθούν μετά την 1η Ιανουαρίου 2026.
Τι ζητούν οι Έλληνες ταξιτζήδες
Το βασικό αίτημα του ΣΑΤΑ είναι να μετατεθεί η υποχρεωτική ταξινόμηση αμιγώς ηλεκτρικών ταξί από το 2026 στο 2035. Οι ταξιτζήδες δεν λένε ότι απορρίπτουν την ηλεκτροκίνηση ως προοπτική. Λένε ότι η υποχρεωτικότητα έρχεται πολύ νωρίς για τα ελληνικά δεδομένα.
Ζητούν ισχυρότερα οικονομικά κίνητρα, επιδοτήσεις που να μειώνουν πραγματικά την τελική τιμή αγοράς, επιστροφή ΦΠΑ ή φορολογικές ελαφρύνσεις, χρηματοδοτικά εργαλεία που να λειτουργούν άμεσα και όχι εκ των υστέρων, καθώς και ειδικές υποδομές φόρτισης στις πιάτσες ταξί. Ζητούν επίσης να δίνεται η επιδότηση στην πηγή, ώστε ο ιδιοκτήτης να μη χρειάζεται να προκαταβάλει μεγάλα ποσά και να περιμένει μήνες για αποπληρωμή.
Παράλληλα, θέτουν το ζήτημα του αθέμιτου ανταγωνισμού από τα ΕΙΧ με οδηγό. Ζητούν αυστηρότερη προκράτηση, μεγαλύτερο ελάχιστο χρόνο μίσθωσης, ουσιαστικό έλεγχο της ψηφιακής πλατφόρμας συμβάσεων και υψηλότερα πρόστιμα για την υποκλοπή έργου. Στο παρελθόν το ΣΑΤΑ έχει ζητήσει ακόμη και τρίωρη ελάχιστη μίσθωση για τα ΕΙΧ με οδηγό και ελάχιστο τίμημα 150 ευρώ συν ΦΠΑ, θέση που δείχνει πόσο μακριά βρίσκεται από το σημερινό καθεστώς των 30 λεπτών.
Στο θέμα του ποινικού μητρώου, οι ταξιτζήδες ζητούν να απαιτείται πιστοποιητικό γενικής χρήσης και όχι δικαστικής χρήσης για την ανανέωση της ειδικής άδειας. Υποστηρίζουν ότι η αυστηρότερη απαίτηση μπορεί να αποκλείσει επαγγελματίες από την εργασία τους για παλαιές υποθέσεις, ακόμη και πλημμεληματικού χαρακτήρα, χωρίς επαρκή μεταβατική πρόβλεψη.
Τι γίνεται στην Ευρώπη
Το επιχείρημα της κυβέρνησης είναι ότι η Ελλάδα δεν κινείται έξω από το ευρωπαϊκό πλαίσιο. Πράγματι, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει ως γενικό στόχο για τα νέα επιβατικά αυτοκίνητα και τα νέα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα μηδενικές εκπομπές CO₂ από το 2035. Όμως υπάρχει μια κρίσιμη λεπτομέρεια: η Ε.Ε. δεν επιβάλλει ενιαία ημερομηνία υποχρεωτικής ηλεκτροκίνησης ειδικά για όλα τα ταξί σε όλες τις χώρες. Το ταξί ρυθμίζεται σε μεγάλο βαθμό σε εθνικό και τοπικό επίπεδο.
Η ευρωπαϊκή πολιτική θέτει το πλαίσιο, αλλά οι πόλεις και τα κράτη αποφασίζουν πόσο γρήγορα θα κινηθούν. Γι’ αυτό υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα.
ΥΓ.: Προσπαθήσαμε να επικοινωνήσουμε τηλεφωνικά με τον Αναπληρωτή Υπουργό, για να έχουμε την άποψή του, αλλά δεν ανταποκρίθηκε στις κλήσεις μας
