Ο φίλος στην Αθήνα δεν είναι άπορος, ούτε αργόσχολος. Παρόλο που έχει αυτοκίνητο, επιλέγει την αστική συγκοινωνία για τη μετακίνηση στη δουλειά του, σε κεντρική περιοχή και σε απόσταση καμιά δεκαριά χιλιόμετρα από το σπίτι του. Η επιβάρυνση χρόνου και κόστους που θα σήμαινε η χρήση του ΙΧ στην περίπτωσή του θα ήταν απαγορευτική. Κι επειδή ξέρω πως είναι νοικοκύρης και δεν πετά κάτω ούτε περιτύλιγμα καραμέλας, είμαι σίγουρος ότι έχει συνείδηση της περιβαλλοντικής ωφέλειας από τη χρήση μέσων μαζικής μεταφοράς.
Άλλοι συμπολίτες δεν είναι χρήστες των συγκοινωνιών από επιλογή, αλλά από ανάγκη. Παραδείγματα τέτοιων (captive) μετακινούμενων είναι πολλοί φοιτητές, συνταξιούχοι και φυσικά εργαζόμενοι, που είτε δεν έχουν καν αυτοκίνητο στο νοικοκυριό είτε το χρησιμοποιεί κάποιος άλλος. Το ταξί κάποτε είναι λύση, αλλά με το τίμημά της κι αυτή, όχι ευκαταφρόνητο συνήθως. Οι πυκνοκατοικημένες πόλεις ζουν με τις αστικές συγκοινωνίες – και χάρη σε αυτές μπορούν να αναπνέουν. Δεν χρειάζεται να είσαι ειδικός για να το γνωρίζεις.
Θα περίμενε κανείς αυτά τα ζωτικά συστήματα μετακίνησης στις πόλεις να είναι αυτονόητα στοιχεία της επιστροφής σε μια ομαλότερη καθημερινότητα, με τη σταδιακή χαλάρωση των περιορισμών στην τρέχουσα περίοδο πανδημίας. Το κακό είναι ότι η αποδοτική χρήση σημαίνει υψηλές πυκνότητες, συνθήκες δηλαδή αντίθετες από τη συνιστώμενη κοινωνική απόσταση και αποφυγή συναθροίσεων. Ο βέλτιστος συμβιβασμός ανάμεσα σε αυτά τα δύο είναι δύσκολο μεν πρόβλημα, σίγουρα όμως όχι πυρηνική φυσική.
Πέρα από την υποχρέωση χρήσης μάσκας, η αναντίρρητη ανάγκη αποφυγής συνωστισμού οδηγεί σε πρόσθετες πρακτικές επεμβάσεις σε οχήματα και σταθμούς. Στη Ρώμη και το Μιλάνο μπήκαν σημάδια στα δάπεδα αναμονής και μέσα στα βαγόνια του μετρό, ώστε οι επιβάτες να τηρούν τις αποστάσεις. Για να αντισταθμιστούν οι μειωμένες χωρητικότητες, τα δρομολόγια πυκνώνουν. Επεμβάσεις στη διαρρύθμιση και λειτουργία των οχημάτων -όπως προστατευτικά χωρίσματα και προσαρμογή της χρήσης θυρών για είσοδο και έξοδο- αποσκοπούν στην προστασία όχι μόνο επιβατών αλλά και των οδηγών και άλλων εργαζομένων, που εκ των πραγμάτων εκτίθενται περισσότερο.
Οι πάσης φύσεως ευπαθείς στον κορονοϊό συμπολίτες συνιστάται, βεβαίως (όπως και στη διάρκεια των εντονότερων περιορισμών), να αποφεύγουν τις συγκοινωνίες όπως και κάθε είδους μετακινήσεις, στο μέτρο του δυνατού. Σε καμία πάντως από τις προηγμένες χώρες, τις οποίες χρησιμοποιούσαμε ως υποδείγματα (τουλάχιστον πριν κάποιες ζοριστούν από τον κορονοϊό), δεν είδα να συνιστούν οι Αρχές συνολική αποφυγή των μέσων μαζικής μεταφοράς και ρητή υπόδειξη χρήσης του Ι.Χ. αυτοκινήτου.
Τέτοια σύσταση επέλεξε να κάνει η Ελλάδα στις σχετικές κυβερνητικές ανακοινώσεις. Είναι γεγονός ότι η εξειδίκευση των λεπτομερειών -όπως η θέσπιση «βοηθών επιβάτη» στο αθηναϊκό μετρό- δείχνει ότι υπάρχει μέριμνα και προσοχή για όσους τελικά μπουν στις συγκοινωνίες. Ωστόσο, το βασικό μήνυμα που περνά στους μη χρήστες αυτοκινήτου είναι ανάλογο με την υπόδειξη της Μαρίας Αντουανέτας για το παντεσπάνι.
Οι λεπτομέρειες είναι ακόμη πιο απογοητευτικές. Στο μετρό, η υποτιθέμενη πύκνωση των δρομολογίων απέχει αρκετά από τις μέγιστες δυνατότητες του μέσου. Ενώ η μεγαλύτερη δυνατή συχνότητα συρμών είναι τα τρία λεπτά, τα «πυκνωμένα» δρομολόγια θα είναι μόλις στο μισό αυτής – στα έξι. Η τιμή αυτή υπολείπεται και από τον στόχο που είχε τεθεί τον περσινό Σεπτέμβριο, για επίτευξη χρονοαπόστασης τεσσάρων λεπτών «έως το τέλος του 2019».
Επιπλέον, και παρά την αύξηση στη χρήση ποδηλάτου (και όχι μόνο για αναψυχή), που παρατηρήθηκε τις εβδομάδες του εγκλεισμού, φαίνεται να χάνεται και η ευκαιρία τόνωσης των μη μηχανοκίνητων μετακινήσεων. Σε αντίθεση με χώρες σαν την Αυστρία και τη Γαλλία, που έλαβαν μέτρα όπως η αύξηση των ζωνών ήπιας κυκλοφορίας ή η οικονομική στήριξη της χρήσης ποδηλάτου, στην Ελλάδα αντίστοιχες εισηγήσεις από πλευράς του Υπουργείου Περιβάλλοντος απορρίφθηκαν από το πάντοτε ισχυρότερο Υπουργείο Υποδομών.
Το πιο ανησυχητικό είναι ότι αρκετοί στη χώρα μας, συμπεριλαμβανομένων και επιστημονικών φορέων, θεωρούν ότι η τωρινή κατάσταση είναι απολύτως προσωρινή και έκτακτη, με αποτέλεσμα να διστάζουν να διεκδικήσουν πιο εμφατικά τις απαιτούμενες γενναίες αλλαγές. Όσο δεν υπάρχει εμβόλιο και αποδεδειγμένη ανοσία, το πιθανότερο είναι ότι η ανάγκη προστασίας θα παραμείνει για αρκετούς μήνες ή και ολόκληρη χρονιά – η δε πτώση της ζήτησης λόγω οικονομικής ύφεσης, μόνο εν μέρει θα αντισταθμίζει τους περιορισμούς χωρητικότητας του συστήματος μεταφορών. Επιπλέον, οι ορατές πια αποδείξεις (όπως η καθαρότερη ατμόσφαιρα και θάλασσα) της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης από την ανθρώπινη δραστηριότητα, και ειδικά τις μεταφορές, δεν δικαιολογούν ούτε καν πρόσκαιρη απεμπόληση των αρχών βιώσιμης ανάπτυξης και κινητικότητας – που διέπουν την διεθνή «καλή πρακτική» από την εποχή της επιτροπής Brundtland στη δεκαετία του ’80, πολύ πριν πληθύνουν οι καταχρηστικά αποκαλούμενοι «πρωτεργάτες». Σίγουρα όχι στη χώρα με την πιο αυτοκινητο-κεντρική κατανομή τρόπων μετακίνησης σε όλη την Ευρώπη, με μόλις 1% των επιβατικών μετακινήσεων και 2% των εμπορευματικών να γίνονται με τραίνο (έναντι 8% και 25% των αντίστοιχων μέσων όρων στην ΕΕ).