Οδηγούμε το Mazda MX-5 με τους 184 ίππους

Η πιο ισχυρή έκδοση του μοντέλου τέταρτης γενιάς, του πιο καλοπουλημένου roadster παγκοσμίως.
D.BALIS
D.BALIS
D.BALIS

Όταν έχεις την επιλογή να οδηγήσεις ένα roadster μοντέλο, αυτή η επιλογή περιορίζεται το πολύ για δύο. Κι αν είναι να το οδηγείς μόνος σου, η ευχαρίστηση είναι όλη δική σου, διαφορετικά τη μοιράζεσαι.

Σε κάθε περίπτωση, η ευχαρίστηση παραμένει εκεί για να καταδείξει ότι σε μια εποχή που ανθίζουν τα SUV – Crossover, τα σπορ, διθέσια, κάμπριο αυτοκίνητα, που είναι μετρημένα στα δάκτυλα, προσφέρουν τη διαφορετικότητα.

Το Mazda MX-5 ή Miata όπως το λέγαμε παλαιότερα και σε ορισμένες χώρες κρατούν ακόμα αυτό το όνομα, ήταν και παραμένει ένα αυτοκίνητο ορόσημο της κατηγορίας των roadster, το πιο καλοπουλημένο παγκοσμίως, καθώς ήταν και το πιο προσιτό οικονομικά, με μεσαίου κυβισμού μοτέρ. Κάτι πήγε να κάνει η Toyota με το MR2 και η BMW με τις Z3 και Ζ4, όπως και η smart με το Roadster, όμως όλα βγήκαν από την παραγωγή, αφήνοντας χώρο μόνο για το MX-5. Βέβαια, υπάρχουν κι άλλα roadster μοντέλα, αλλά σε πολυτελείς μάρκες, ξεφεύγοντας οικονομικά.

D.Balis
D.Balis
D.BALIS

Στο πλαίσιο των αναγκών ενός μέσου υποψήφιου αγοραστή, το MX-5 αποδεικνύεται η πιο προσιτή επιλογή, κυρίως με την έκδοση 1.5lt – 132hp, με τιμές περίπου από 29.000 ευρώ. Ωστόσο, για αυτούς που θέλουν να επενδύσουν περίπου 10.000 ευρώ παραπάνω, έχουν την επιλογή της δίλιτρης έκδοσης των 184 ίππων, που ασφαλώς προσφέρει μεγαλύτερες συγκινήσεις πίσω από το τιμόνι.

Είναι αλήθεια ότι όταν λανσαρίστηκε και στην Ελλάδα ή τέταρτη γενιά του MX-5, το γεγονός να έχεις ατμοσφαιρικό μοτέρ 1.5lt με 132 ίππους, δεν ακούστηκε κάτι εντυπωσιακό. Εντούτοις, το μοντέλο στάθηκε στην αγορά για τους λόγους που προανέφερα και τώρα που υπάρχει η επιλογή και σε δίλιτρη έκδοση, πάντα ατμοσφαιρική –αφού έτσι επιμένουν οι Ιάπωνες- μπορείς να διαλέξεις, ανάλογα και τα οικονομικά σου.

Είχα την ευκαιρία, λοιπόν, να οδηγήσω το δίλιτρο ΜΧ-5, ένα μοντέλο που λόγω του αμαξώματος, στο πέρασμά του προκαλεί στον δρόμο.

Η φρεσκαρισμένη έκδοση της τέταρτης γενιάς, σε ένα αμάξωμα λίγο κάτω από τα 4 μέτρα, διαθέτει αρκετές καμπύλες, με κυματοειδή σχεδίαση από εμπρός προς τα πίσω. Τα LED φωτιστικά εκτείνονται και στο πλάι, ενώ δυναμική είναι η μάσκα, με τις εισαγωγές αέρα στις άκρες και τονισμένοι οι θόλοι των τροχών με τις ακτινωτές ζάντες. Πίσω, τα στρογγυλά φώτα και η διπλή απόληξη της εξάτμισης, κάνουν έντονη την παρουσία τους.

D.BALIS
D.BALIS
D.BALIS

Η αναβαθμισμένη καμπίνα, με δερμάτινα καθίσματα Nappa, είναι αρκετά προσεγμένη στο φινίρισμα. Κάθεσαι καλά και αν και βρίσκεσαι χαμηλά, βλέπεις εξαιρετικά, με το τιμόνι σχεδόν κάθετα μπροστά σου. Ο κοντός λεβιές ταχυτήτων είναι σε καλή θέση και το μηχανικό χειρόφρενο κοντά στον συνοδηγό, ενώ από τον περιστροφικό διακόπτη στην κονσόλα, μπορείς να ρυθμίζεις τις επιλογές στο σύστημα ενημέρωσης / ψυχαγωγίας που διαθέτει και οθόνη αφής (μόνο όταν είναι σταματημένο το όχημα) 7 ιντσών. Δυσκολεύεσαι, βέβαια, να πιάσεις το μπουκαλάκι το νερό, καθώς οι δύο ποτηροθήκες είναι στην πλάτη, ανάμεσα στα δύο καθίσματα, όμως που αλλού να τα έβαζαν οι μηχανικοί, ενώ δεν έχεις ντουλαπάκι για μικροαντικείμενα. Κατά συνέπεια, σε συνδυασμό με τα μόλις 130 λίτρα όγκου αποσκευών, δύο σακ-βουαγιάζ με τα απαραίτητα θα πάρεις, για μια μικρή απόδραση.

Από τη στιγμή που καθίσεις, η πρώτη σου κίνηση, πριν πατήσεις τον διακόπτη εκκίνησης, είναι να ανοίξεις την υφασμάτινη οροφή, τραβώντας τον μοχλό και μεταφέροντάς την πίσω, την ασφαλίζεις εύκολα, όντας καθισμένος. Στη συνέχεια, μπορείς να εκκινήσεις, θέτοντας σε λειτουργία τον 2.0lt Skyactiv-G κινητήρα βενζίνης, ο οποίος βρίσκεται τοποθετημένος μπροστά.

Με πολύ κοντές σχέσεις στο 6άρι μηχανικό κιβώτιο, οι στροφές ανεβαίνουν εύκολα, χάρη στην καλή ροπή των 205 Nm στις 4.000 σ.α.λ. Το ατμοσφαιρικό μοτέρ δε ζορίζεται και οι 184 ίπποι είναι αρκετοί για να κινηθείς όσο σβέλτα θέλεις σε ένα ισορροπημένο, από πλευράς βάρους, αμάξωμα.

Το μοτέρ μεταδίδει την κίνηση στους πίσω τροχούς και αυτό είναι που σου δίνει τη δυνατότητα να παίξεις στον δρόμο, τηρουμένων των αναλογιών και της παρουσίας του ESP το οποίο μπορείς να επανεργοποιήσεις, έχοντας και μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα.

D.BALIS
D.BALIS
D.BALIS

Αρκετά γρήγορο σε επιτάχυνση με τα 6,5 δευτ. στα 0-100 χλμ./ώρα, μπορεί να αγγίξει την τελική ταχύτητα των 220 χλμ./ώρα, όμως δεν είναι ανάγκη και βέβαια στην Ελλάδα, εκτός ΚΟΚ. Επίσης, δεν μπορείς να οδηγείς με τόσα χιλιόμετρα με ανοικτή οροφή! Κι επειδή είπα για την οροφή, όταν είναι κλειστή, λογικό είναι να περνούν θόρυβοι στην καμπίνα, καθώς υφασμάτινη.

Η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, μαζί με το άκαμπτο πλαίσιο, κάνουν ευχάριστη τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου, ενώ το ηλεκτρονικό σύστημα Kinematic Posture Control διορθώνει την πρόσφυση, καθώς φρενάρει ελαφρώς τον πίσω εσωτερικό τροχό, όταν διαπιστώσει διαφορά στις στροφές μεταξύ των δύο τροχών κι αυτό λειτουργεί θεαματικά στα στροφιλίκια.

Εχοντας μέση κατανάλωση 7,9 λίτρα στα 100 χλμ., δε μπορώ να πω ότι ξεφεύγει σε οικονομία, για τόσα κυβικά, και μπορεί να το αντέξει ο αγοραστής.

Κατά τη γνώμη μου, το ΜΧ-5 είναι ένα ακριβό «παιχνίδι» δρόμου, που αν δεν έχεις οικογένεια είναι μια χαρά και για καθημερινή οδήγηση, εκτός κι αν έχεις οικογένεια και το χρησιμοποιείς για εξόδους, ως δεύτερο αυτοκίνητο.

Το ΜΧ-5 ήταν και παραμένει μοναδικό, με τα συν και τα λίγα πλην που το συνοδεύουν.