ΚΟΙΝΩΝΙΑ
18/10/2021 07:11 EEST

Ο εφιάλτης της κίνησης στην Αθήνα: Αίτια, ευθύνες και πιθανές διέξοδοι

Ενα διεξοδικό ρεπορτάζ της HuffPost.

Eurokinissi
Εικόνα ασφυκτικού μποτιλιαρίσματος που έχει γίνει σχεδόν καθημερινή στους δρόμους της Αθήνας

 Ασφυξία. Αυτή είναι η λέξη που θα μπορούσε να περιγράψει με τον πιο δηλωτικό τρόπο την κατάσταση στους δρόμους της Αθήνας και των άλλων μεγάλων πόλεων. Η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου που παρατηρείται την εποχή της επιστροφής στην κανονικότητα και το δυσοίωνο μέλλον που φαίνεται να προδιαγράφεται μεταξύ άλλων μέσα από σχετικές έρευνες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, κάνει πολίτες και κράτος να αναζητούν διεξόδους σε νέες υπηρεσίες μικροκινητόκοτητας, στην επιστροφή του Δακτυλίου - που ωστόσο πολλές συζητήσεις έχει εγείρει σε σχέση με την επικαιροποίησή του - κι αλλού. 

Η HuffPost έθεσε το ζήτημα ανοίγοντας διάλογο σε ανθρώπους διαφορετικών «ειδικοτήτων», που, ωστόσο, από την δική του σκοπιά ο καθένας κι ο τομέας που εκπροσωπεί εμπλέκεται άμεσα κι ενεργά στο πρόβλημα. Ποια είναι τα αίτια κι η ερμηνεία, τα οποία αν εξεταστούν κι αναλυθούν μπορούν και να οδηγήσουν σε πιθανά διέξοδα και λύσεις; Ποιες οι σκέψεις, οι προβληματισμοί οι σχεδιασμοί και βεβαίως οι ευθύνες; Μπορούμε να δούμε παράθυρο αισιοδοξίας; Θα μπορέσουμε να ζήσουμε και να κινηθούμε ευέλικτα σε μια πόλη που θα δίνει προτεραιότητα στον πεζό κι όχι στο αυτοκίνητο; Απαντούν ο Επίκουρος Καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής και Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Παναγιώτης Παπαντωνίου, ο Πρόεδρος του Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής, Βασίλης Μαραγκάκης κι ο διευθύνων σύμβουλος ΣΤΑ.ΣΥ, Νικόλαος Χαιρέτας.  Παρεμβαίνει ο πρώην Πρόεδρος του ΣΑΤΑ, Θύμιος Λυμπερόπουλος

Παναγιώτης Παπαντωνίου, Επίκουρος Καθηγητής στο  Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής και Πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

- Εχει απασχολήσει τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων η δραματική αύξηση της κίνησης στους δρόμους της Αθήνας και των μεγάλων πόλεων κατά την επιστροφή μας στην κανονικότητα; 

Η αυξημένη κυκλοφορία στους δρόμους του Λεκανοπεδίου της Αττικής είναι ένα φαινόμενο το οποίο υπήρχε και αυξανόταν σταδιακά τα τελευταία χρόνια, υποχώρησε το διάστημα την πανδημίας λόγω των περιορισμών στην κυκλοφορία και των ιδιαίτερων συνθηκών στην εργασία και επανεμφανίστηκε έντονα μετά το καλοκαίρι. Μάλιστα το επόμενο διάστημα η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί ακόμα περισσότερο τόσο εξαιτίας των έργων του μετρό σε διάφορα κεντρικά σημεία της Αθήνας όσο και με το όλο και μεγαλύτερο ποσοστό εργαζόμενων που επιστρέφουν με φυσική παρουσία στην εργασία τους.

- Που αποδίδετε αυτό το γεγονός; Είχε προβλεφθεί ότι θα συνέβαινε την συγκεκριμένη χρονική περίοδο; 

Ο λόγος που το πρόβλημα αυτό είναι τόσο έντονο σχετίζεται με τη μειωμένη χρήση μέσων μαζικής μεταφορών λόγω της πανδημίας. Η χρήση των ΜΜΜ παραμένει αισθητά μειωμένη για την αποφυγή συνωστισμού, ο κόσμος στρέφεται στα ΙΧ και δημιουργείται αυτή η εκρηκτική κατάσταση δεδομένου ότι οι υποδομές στην Αττική είναι πεπερασμένες και δεν μπορούν να ικανοποιήσουν τη ζήτηση των ΙΧ, ιδιαίτερα τις ώρες αιχμής οι οποίες μάλιστα συνεχώς μεγαλώνουν.

Η επιλογή βέβαια μέσων μαζικής μεταφοράς εξαρτάται και από άλλες παραμέτρους ανεξαρτήτως πανδημίας. Το κόστος, ο χρόνος μετακίνησης, η αξιοπιστία στο χρόνο έλευσης η άνεση και η ασφάλεια αποτελούν σημαντικές παραμέτρους για την επιλογή μέσου μετακίνησης. Όσο πιο ανταγωνιστικά είναι τα ΜΜΜ ως προς το ΙΧ τόσο η χρήση τους θα αυξάνεται και η κατάσταση συνολικά θα βελτιώνεται

- Υπάρχουν τρόποι να αντιμετωπιστεί πιστεύετε; Ποιοι θα μπορούσαν να ήταν οι βραχυπρόθεσμοι και ποιοι οι μακροπρόθεσμοι; 

Η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος είναι μια σύνθετη υπόθεση χωρίς εύκολες και γρήγορες λύσεις. Οι βασικοί άξονες δράσεων οι οποίοι θα πρέπει άμεσα να εξεταστούν από τους αρμόδιους φορείς περιλαμβάνουν:

  • Συνεχή ενδυνάμωση των μέσων μαζικής μεταφοράς
  • Εντονότερη αστυνόμευση ειδικά σε οδικούς άξονες όπου παράνομα σταθμευμένα οχήματα επηρεάζουν την κυκλοφορία
  • Αντιμετώπιση ωρών αιχμής με στοχευμένα μέτρα (αύξηση τηλεργασίας, κυλιόμενο ωράριο)
  • Εφαρμογές ευφυών συστημάτων στη σηματοδότηση (έξυπνα φανάρια)
  • Διείσδυση εφαρμογών συνεπιβατισμού που θα αυξήσουν τη μέση πληρότητα ανά όχημα
  • Δημιουργία Μητροπολιτικού Φορέα για τις Μεταφορές στην Αττική ο ρόλος του οποίου θα είναι να συντονίζει όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, να καταγράφει και να παρακολουθεί τις κυκλοφοριακές συνθήκες και να θεσμοθετεί τις απαραίτητες παρεμβάσεις.

 - Θεωρείτε ότι η επιστροφή του Δακτυλίου στις 25 Οκτωβρίου είναι ένα μέσο άρσης, σε ένα βαθμό, του προβλήματος; Θα προτείνατε κάτι άλλο αντ′ αυτού; 

Μετά από την περίοδο της πανδημίας που το μέτρο σωστά είχε απενεργοποιηθεί λόγω της σημαντικής μείωσης της κυκλοφορίας, οι συνθήκες σήμερα επιβάλλουν την επανενεργοποίηση του Δακτυλίου, για να «αναπνεύσει» το κέντρο της Αθήνας τόσο κυκλοφοριακά όσο και περιβαλλοντικά.

 Ωστόσο θα μπορούσε να εξεταστεί μια επικαιροποίηση του τρόπου εφαρμογής του, δεδομένου ότι το υφιστάμενο σύστημα (μονά-ζυγά) εφαρμόστηκε πριν 40 περίπου χρόνια σε πολύ διαφορετικές συνθήκες τόσο κυκλοφοριακές (στόλος οχημάτων, διανυόμενα οχηματοχιλιόμετρα) όσο και πολεοδομικές.  Σε αυτό το πλαίσιο, μια σύγχρονη τάση που εφαρμόζεται διεθνώς σε πολλές μεγάλες Ευρωπαϊκές και μη πόλεις αφορά την εφαρμογή ενός πράσινου δακτυλίου όχι με κριτήριο την πινακίδα του οχήματος αλλά εφαρμόζοντας μια πολιτική τιμολόγησης με βάση τη περιβαλλοντική ρύπανση κάθε οχήματος συνδυαστικά με άλλες παραμέτρους όπως τον αριθμό διελεύσεων,  την ώρα μέσα στην ημέρα, τα επίπεδα κυκλοφοριακής συμφόρησης, τον τύπο του οχήματος και τον τύπο καυσίμου. Με αυτό τον τρόπο τα οχήματα τιμολογούνται με βάση την επιβάρυνση που προκαλούν όχι μόνο στην κυκλοφορία κυρίως στο περιβάλλον και τη δημόσια υγεία.

- Πόσο επιβαρύνουν την κατάσταση τα TAXI πιστεύετε; 

 Τα ταξί αποτελούν μια συγκεκριμένη κατηγορία οχημάτων που επιτελούν μεταφορικό έργο και παρουσιάζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά σε σχέση με τα υπόλοιπα ΙΧ. Είναι σε κίνηση πολλές ώρες, καταγράφουν πολλά οχηματοχιλιόμετρα κάθε μέρα εντός και εκτός του κέντρου της Αθήνας και έχουν σε μεγάλο βαθμό μεγάλης ηλικίας στόλο οχημάτων. Σε αυτό το πλαίσιο είναι απαραίτητο να δοθούν σημαντικά κίνητρα στους ιδιοκτήτες των ταξί για την όσο πιο γρήγορη αντικατάσταση του στόλου τους με νέας τεχνολογίας οχήματα, κάτι το οποίο θα ωφελήσει ιδιαίτερα το περιβάλλον αλλά και την κυκλοφορία.

 - Θα γίνει ποτέ δυνατόν στην Αθήνα και σε μεγαλουπόλεις της Ελλάδας να μειωθεί η ανάγκη για το αυτοκίνητο; 

Οι ελληνικές πόλεις τις τελευταίες δεκαετίες έχουν δομηθεί με κέντρο το αυτοκίνητο και όχι τον πεζό. Πλέον είναι γενικώς αποδεκτό ότι αυτό πρέπει να αλλάξει γιατί η κυκλοφορία εκτός από τις χαμένες ώρες στο δρόμο προκαλεί περιβαλλοντικά προβλήματα και αποτελεί κίνδυνο για τη Δημόσια υγεία. Το περπάτημα, το ποδήλατο και οι νέες υπηρεσίες μικροκινητόκοτητας αποτελούν τη διέξοδο προς αυτή την κατεύθυνση ωστόσο συναντούν σημαντικά εμπόδια τόσο στην έλλειψη υποδομών όσο και συνήθειας των πολιτών.

Επομένως η μείωση της χρήσης του αυτοκινήτου πρέπει να αποτελεί έναν θεμελιώδη στόχο στο κέντρο κάθε πόλης αλλά απαιτείται μεγάλη προσπάθεια και αλλαγή όχι μόνο των υποδομών αλλά θα έλεγα και του τρόπου ζωής μας, κάτι που χρειάζεται μεγάλο διάστημα και συνεχείς προσπάθειες, ξεκινώντας από το σχολείο.

Βασίλης Μαραγκάκης Πρόεδρος Συνδικάτου Αυτοκινητιστών Ταξί Αττικής

- Πόσο σας έχει απασχολήσει η δραματική κατάσταση στους δρόμους της Αθήνας με την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και που θα την αποδίδατε;

Η αλήθεια είναι ότι λόγω των περιοριστικών μέτρων στην κυκλοφορία λόγω covid, είχαμε ξεχάσει πόσο άσχημη μπορεί να γίνει η κατάσταση στους δρόμους της πόλης. Τα σημαντικότερα προβλήματα είναι στο κέντρο. Η Αθήνα είναι μια μεγαλούπολη αλλά με επαρχιακούς δρόμους. Χρειάζεται ένα νέο σχέδιο που θα ενισχύει την μετακίνηση με ΜΜΜ και ταξί , θα αναδεικνύει το αρχαιολογικό-ιστορικό προφίλ της και θα κάνει πιο φιλική και προσβάσιμη την πόλη για τους πεζούς.

- Πόσο «συμμετοχή» έχουν σ′ αυτό τα ταξί που κυκλοφορούν στους δρόμους; Το συνδικάτο έχει εντοπίσει παράνομα οχήματα;

Παράνομα ταξί δεν υπάρχουν. Η συμμετοχή των ταξί στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της πόλης είναι μηδαμινή. Μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για μια υπηρεσία δημόσιου χαρακτήρα. Ειδικά στο κέντρο της πόλης και σε σημεία όπως, νοσοκομεία, μουσεία, θέατρα κ.λ.π. η παρουσία των ταξί είναι άκρως απαραίτητη.

- Πόσο δυσκολεύει το επάγγελμα του ταξιτζή η προαναφερόμενη κατάσταση και ποιες οι «τεχνικές» αντιμετώπισής του στην καθημερινότητα;

Ναι, είναι δύσκολο να οδηγούμε μέσα στην κίνηση, αλλά αυτό είναι μέρος της δουλειάς μας. Οι τεχνικές αντιμετώπισης είναι απλές. Ηρεμία, καλή διάθεση, χαμόγελο. Και κυρίως υπομονή. Είναι πολύ σημαντικό επίσης να γνωρίζει ο ταξιτζής πολύ καλά την Αθήνα. Να έχει επιλογές όταν βρεθεί σε κίνηση. Να αλλάξει την διαδρομή προς όφελος του επιβάτη και του ίδιου,

- Θεωρείτε ότι η επιστροφή του Δακτυλίου στις 25 Οκτωβρίου είναι ένα μέσο άρσης, και σε τι βαθμό, του προβλήματος; Θα προτείνατε κάτι άλλο αντ′ αυτού;

Ασφαλώς. Αν υποθέσουμε ότι ένα μεγάλο μέρος οχημάτων ιδιωτικής χρήσης δεν θα έχει πρόσβαση στο κέντρο της πόλης, αυτόματα συνεπάγεται λιγότερη κίνηση.

- Πώς θα κληθεί να αντιμετωπίσει τις νέες προκλήσεις της αντιμετώπισης της περιβαλλοντικής κρίσης το ΣΑΤΑ; Πιστεύετε ότι είναι απαραίτητο να δοθούν κίνητρα στους ιδιοκτήτες των ταξί για την αντικατάσταση του στόλου τους με νέας τεχνολογίας οχήματα, κάτι το οποίο θα ωφελήσει τόσο το περιβάλλον όσο και την κυκλοφορία;

Το ταξί έχει το δικό του μερίδιο στην περιβαλλοντική επιβάρυνση και το γνωρίζουμε. Η πρότασή μας προς την κυβέρνηση ήταν να δοθούν κίνητρα για την αντικατάσταση οχημάτων που δεν θα αποκλείουν κάποιο καύσιμο. Μέχρι σήμερα κίνητρα παρέχονται μόνο για ηλεκτρικά ταξί. Όμως αυτή η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν μπορεί να γίνει ούτε άμεσα, ούτε βίαια. Το κόστος για ένα ηλεκτροκίνητο ταξί είναι ιδιαίτερα υψηλό (παρά την πριμοδότηση του 25%) . Μην ξεχνάμε ότι προερχόμαστε από μια περίοδο βαθιάς οικονομικής ύφεσης που συμπληρώθηκε από ενάμισι χρόνο  -σχεδόν- απραξίας λόγω της πανδημίας.

 - Ποια θα είναι η θέση του ταξί, πιστεύετε, σε μια πόλη φιλικότερη στο περιβάλλον δομημένη περισσότερο στον πεζό και λιγότερο στο αυτοκίνητο;

Σίγουρα καλύτερη. Μια πόλη με λιγότερα αυτοκίνητα θα κάνει την δουλειά του ταξιτζή ευκολότερη και την μετακίνηση του επιβάτη πιο γρήγορη.

Ο Θύμιος Λυμπερόπουλος, πρώην Πρόεδρος του ΣΑΤΑ μας λέει σε παρέμβασή του: «Ο κλάδος έχει πάρει κατηφόρα τα τελευταία δυο χρόνια. Η κυβέρνηση κατάφερε να βγάλει προεδρείο στο ΣΑΤΑ όχι με εκλογές, αλλά πραξικοπηματικά που λέει ”ναι” σε όλα. Σήμερα το Ι.Χ. κάνει αστική μεταφορά και το ταξί έχει βγει στην άκρη. Κι ο Μεγάλος Περίπατος ουσιαστικά καταργεί το ταξί αν δεν έχει δικαίωνα να μπει σε λωρίδες και να δημιουργηθούν οργανωμένα πιάτσες. Η ηλεκτροκίνηση δεν είναι για επαγγελματικά αμάξια. Θέλεις 8 με 10 ώρες για να τα φορτίσεις και που θα βρεις χώρο για πάρκινγκ; Ας ξεκινήσουμε από τα Ι.Χ. που έχουν άλλη λειτουργία. Η τεχνολογία πρέπει να υπηρετεί τον άνθρωπο αλλά δυστυχώς η επιστήμη γίνεται εργαλείο στις πολυεθνικές εταιρείες. Και στον βωμό του κέρδους έχει καταστραφεί ο πλανήτης». 

Νικόλαος Χαιρέτας, διευθύνων σύμβουλος ΣΤΑ.ΣΥ Μον. Α.Ε. Σταθερές Συγκοινωνίες / Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος Αθηνών Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π), Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (Α.Μ.Ε.Λ), και ΤΡΑΜ Α.Ε.

- Πόσο σας έχει απασχολήσει η δραματική κατάσταση στους δρόμους της Αθήνας με την αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου και που θα την αποδίδατε;

Να σας πω κάτι που αφορά τα δικό μας μέσα αλλά και τα λεωφορεία με κάποιο τρόπο. Νομίζω ότι σε όλες τις χώρες του κόσμου (απ′ αυτά που έχουμε διαβάσει) ο κόσμος δεν έχει εμπιστευθεί τα μέσα μαζικής μεταφοράς (στην εποχή μετά τον εγκλεισμό λόγω κορονοϊού). Νομίζω ότι αυτός είναι ένας λόγος που βλέπουμε κι αυτή την κίνηση στην Αθήνα. Ο κόσμος πρέπει να έρθει πάλι στα μέσα μαζικής μεταφοράς και για να γίνει αυτό πρέπει πρώτα το κοινό να εμπιστευθεί τις υγειονομικές συνθήκες και (να κατανοήσει) τον τρόπο με τον οποίο ο ιός κολλάει ή δεν κολλάει τους εμβολιασμένους, ανεμβολίαστους και ούτω καθ′ εξής. Εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι παραπάνω από αυστηρές απολυμάνσεις, αυστηρά πρωτόκολλα, κι ό,τι άλλο προβλέπεται.

- Και σε περισσότερο μακροπρόθεσμο σχεδιασμό; 

Τι πρέπει να κάνουμε εμείς περισσότερο; Να έχουμε πιο πυκνά δρομολόγια. Μ′ αυτό τον τρόπο ο κόσμος θα είναι πιο αραιά εντός των μέσων μαζικής μεταφοράς. Αυτό είναι πολύ σημαντικό για εμάς να μπορέσουμε να το καταφέρουμε. Ο χρόνος, ωστόσο, είναι ο εχθρός μας. Γιατί ο,τιδήποτε κάνουμε στο τρένο (από μια απλή παρέμβαση ως έναν μακροχρόνια σχεδιασμό) είναι χρονοβόρο. Αυτή τη στιγμή έχουμε χρονοαποστάσεις που φθάνουν τα 3 με 4 λεπτά. Δεν είχαμε μέχρι σήμερα την δυνατότητα να μικρύνουμε το χρονικό διάστημα λόγω τροχαίου υλικού και οδηγών. Ομως αυτή η δυνατότητα έχει αρχίσει να παρέχεται σιγά - σιγά. Υπάρχει μακροχρόνιο πρόγραμμα ανακατασκευής συρμών που ήταν σε ακινησία κι εκπαιδεύουμε οδηγούς, έτσι ώστε να βγουν συρμοί του μετρό στην γραμμή 1 του ΗΣΑΠ μέχρι την ολοκλήρωσή του - γιατί δεν μπορούμε να κάτσουμε με σταυρωμένα χέρια. Νομίζω από τις αρχές Νοεμβρίου θα δούμε τρένο του μετρό να εξυπηρετεί την γραμμή 1 του ΗΣΑΠ. Κι έχουμε στο πρόγραμμα νέες προσλήψεις που έχουν εγκριθεί για να μπορέσουμε να πυκνώσουμε. Ο στόχος μας: πρέπει να φθάσουμε στα 3 λεπτά χρονοαπόστασης - πάντα μιλάω για ώρα αιχμής. 

 - Μ′ αυτό τον τρόπο μόνο θα κάνετε πιο ελκυστικά τα ΜΜΜ;

Οχι μόνο. Κάνουμε και πολλές ενέργειες πολιτιστικού χαρακτήρα. Θέλουμε να αναβιώσουμε το μετρό που ήταν το στολίδι της Αθήνας. Ο κόσμος μπορεί να θέλει να ακούει μόνο τεχνικά. Αυτή στιγμή τρέχει μια καταπληκτική έκθεση στο μετρό Συντάγματος με κοστούμια - θησαυρούς του Εθνικού Θεάτρου. Το ξέρετε το μότο μας: Αφετηρία, Προορισμός, Πολιτισμός. Είμαστε το τρίτο παλαιότερο μετρό στον κόσμο μετά του Λονδίνου και της Νέας Υόρκης με 152 χρόνια ιστορίας και ... πατάμε πάνω σε πολιτισμό. Δεν μπορούμε να το αποφύγουμε αυτό. 

- Θεωρείτε ότι η επιστροφή του Δακτυλίου στις 25 Οκτωβρίου είναι ένα μέσο άρσης, και σε τι βαθμό, του προβλήματος; Θα προτείνατε κάτι άλλο αντ′ αυτού;

Καλά, δεν το συζητάω αυτό... Ο κόσμος πρέπει να βρει τρόπους να εμπιστευθεί τις μαζικές μεταφορές. Μαζική μεταφορά πάω και με τον φίλο μου. Μαζική μεταφορά είμαστε εμείς. Ναι, νομίζω ότι πρέπει να εγκαταλειφθούν οι άσκοπες μετακινήσεις με αυτοκίνητο, ή αυτές που έχουν εναλλακτική λύση. 

 - Συμφωνείτε ότι μπορεί να είναι ένα απηρχαιωμένο μέτρο που μπορεί να το έχει ξεπεράσει η εποχή του ο Δακτύλιος καθ′ ότι έχει μπει στη ζωή των πολιτών της Αττικής, τον Νοέμβριο του 1979, ως προσωρινό μέτρο (!);

Κατά μ′ έναν τρόπο έχουν δίκιο, απλά εμείς πρέπει να κάνουμε αγώνα για να τρέξουμε σε πιο σύγχρονες εποχές διότι όταν έχουν τόσο παλαιωμένο στόλο - έχουμε τον παλαιότερο στόλο φορτηγών ας πούμε. Μπορεί ο Δακτύλιος, ωστόσο, να είναι με έναν τρόπο απαρχαιωμένος, αλλά στην φάση που βρισκόμαστε είναι κάτι που χρειαζόμαστε. Δεν μπορείς να κάνεις μόνο μακροχρόνιο σχεδιασμό. 

- Ποιος θα είναι ο ρόλος του  ΜΜΜ σε μια πόλη φιλικότερη στο περιβάλλον δομημένη περισσότερο στον πεζό και λιγότερο στο αυτοκίνητο; 

Ο ρόλος είναι ηγετικός και μοναδικός που μπορεί να οδηγήσει σε βιώσιμες πόλεις - δεν το συζητάμε. Οπότε και η ευθύνη είναι τεράστια.