Η 14η Σεπτεμβρίου 1999 ήταν μία ακόμη μαύρη ημέρα ενός ήδη τραγικού Σεπτεμβρίου για την Ελλάδα. Μόλις μία εβδομάδα είχε περάσει από τον καταστροφικό σεισμό της Πάρνηθας όταν η χώρα βυθίστηκε ξανά στο πένθος.
Το βράδυ εκείνης της ημέρας, το πρωθυπουργικό αεροσκάφος τύπου Falcon αναχώρησε λίγο πριν από τις 21:30 από το αεροδρόμιο του Ελληνικού με προορισμό το Βουκουρέστι. Επικεφαλής της ελληνικής αποστολής ήταν ο 52χρονος αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης, ο οποίος θα εκπροσωπούσε την Ελλάδα στη Διαβαλκανική Διάσκεψη των υπουργών Εξωτερικών.
Στο αεροσκάφος βρίσκονταν συνολικά 13 άνθρωποι.
Τα δραματικά δευτερόλεπτα
Κατά την κάθοδο προς το Βουκουρέστι, το Falcon άρχισε να παρουσιάζει βίαιες ταλαντώσεις – τον λεγόμενο «δελφινισμό». Μέσα στην καμπίνα εκτυλίχθηκαν σκηνές που δύσκολα μπορούν να περιγραφούν.
Το αεροσκάφος έχασε χιλιάδες πόδια ύψους και άνθρωποι που δεν ήταν δεμένοι εκσφενδονίζονταν από τις θέσεις τους, χτυπώντας με τεράστια δύναμη στην οροφή, στα τοιχώματα, στο δάπεδο και στα αντικείμενα της καμπίνας.
Έξι άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους εκείνη τη νύχτα: ο Γιάννος Κρανιδιώτης, ο μόλις 23 ετών γιος του Νικόλας, οι δημοσιογράφοι της ΕΡΤ Δημήτρης Πανταζόπουλος και Νίνα Ασημακοπούλου, ο αστυνομικός της προσωπικής ασφάλειας του υπουργού Νίκος Ασημακόπουλος και ο μηχανικός του αεροσκάφους Μιχάλης Παπαδόπουλος.
Ο εικονολήπτης της ΕΡΤ Παναγιώτης Πούλος τραυματίστηκε βαρύτατα και υπέκυψε λίγες ημέρες αργότερα. Οι νεκροί έγιναν επτά.
Σοβαρά τραυματίστηκε ο διπλωμάτης Γρηγόρης Παπαδόπουλος. Επέζησαν επίσης η Μαρία Μπεγλίτη, ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης, η αεροσυνοδός Άννα Βελησσαρίου και οι δύο χειριστές του Falcon.
Η προσγείωση στο Οτοπένι
Και εδώ υπάρχει κάτι που δεν πρέπει ποτέ να παραγνωρίζεται.
Παρά την κόλαση που είχε προηγηθεί μέσα στην καμπίνα, το αεροσκάφος προσγειώθηκε στο Οτοπένι του Βουκουρεστίου στις 22:40.
Εξωτερικά το Falcon δεν παρουσίαζε εικόνα αεροπορικού δυστυχήματος. Η τραγωδία βρισκόταν μέσα στην καμπίνα.
Όταν άνοιξε η πόρτα, οι άνθρωποι που περίμεναν την ελληνική αποστολή αντίκρισαν εικόνες καταστροφής. Η καμπίνα είχε διαλυθεί. Οι δύο χειριστές, Γρηγόρης Σινέκογλου και Γιάννης Ανδρουλάκης, ήταν σε κατάσταση σοκ.
Η επίσημη ανακοίνωση της ελληνικής κυβέρνησης έγινε στις 01:40 τα ξημερώματα από τον τότε κυβερνητικό εκπρόσωπο Δημήτρη Ρέππα.
Όσα γνωρίζω προσωπικά για εκείνο το Falcon
Εδώ θέλω να καταθέσω όσα γνωρίζω προσωπικά από εκείνη την εποχή, επειδή είχα πολύ στενή επαφή με ανθρώπους της Ολυμπιακής Αεροπορίας και παρακολούθησα την υπόθεση από πολύ κοντά.
Το συγκεκριμένο VIP αεροσκάφος, παρότι είχε συνδεθεί στη δημόσια αντίληψη με την Ολυμπιακή, δεν ήταν ενταγμένο επιχειρησιακά στον στόλο της Ολυμπιακής Αεροπορίας με τον τρόπο που ήταν τα κανονικά αεροσκάφη της εταιρείας. Τα πληρώματά του επιλέγονταν για τις κυβερνητικές VIP πτήσεις με διαφορετική διαδικασία. Από το τότε Μέγαρο Μαξίμου. Αλλά τονίζω ότι οι χειριστές ήταν από τους κορυφαίους, με χιλιάδες ώρες στην Boeing. Έμπειροι πιλότοι.
Και αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία.
Γνωρίζω ότι η τότε διευθύντρια Εκπαίδευσης Πληρωμάτων της Ολυμπιακής είχε αποστείλει, αρκετό καιρό πριν από το δυστύχημα, επιστολή προς τη διοίκηση, επισημαίνοντας ότι το Falcon έπρεπε να ενταχθεί κανονικά στο επιχειρησιακό δυναμικό της Ολυμπιακής, ώστε να εφαρμόζονται σε αυτό όλα τα πρωτόκολλα, οι διαδικασίες και οι κανόνες της εταιρείας.
Αυτό δεν έγινε.
Τα δύο διαφορετικά εγχειρίδια
Υπάρχει ακόμη ένα στοιχείο που θεωρώ εξαιρετικά σημαντικό.
Οι χειριστές είχαν στη διάθεσή τους ένα manual με διαφοροποιήσεις σε σχέση με το εγχειρίδιο της κατασκευάστριας εταιρείας του αεροσκάφους, της γαλλικής m που είχαν στην διάθεσή τους τα αντίστοιχα αεροπλάνα που πετούσαν σε Βραζιλία, Αγγλία και άλλες χώρες. Και ειδικότερα σε ζητήματα που αφορούσαν τις προβλεπόμενες ταχύτητες και τους χειρισμούς σε περίπτωση εμφάνισης έντονων ταλαντώσεων.
Αυτή η διαφοροποίηση των οδηγιών είναι ένα στοιχείο που, κατά την προσωπική μου γνώση της υπόθεσης, δεν μπορεί να αγνοείται όταν ανατρέχουμε στα γεγονότα εκείνης της νύχτας.
Και γι’ αυτό δεν πρόκειται εδώ να αναπαράγω ως δεδομένο οποιοδήποτε απλοποιημένο συμπέρασμα περί ευθύνης των χειριστών.
Το «προσδεθείτε» είχε ανάψει
Από όσα γνωρίζω από έγκυρη πηγή, στο τσεκ που έγινε από την αρμόδια επιτροπή ατυχημάτων, μετά την δραματική προσγείωση του Falcon, η επιγραφή «προσδεθείτε» είχε βρεθεί αναμμένη.
Μου είχε μεταφερθεί τότε από ανθρώπους πληρωμάτων που γνώριζαν καλά τις VIP πτήσεις ότι υπήρχε πολλές φορές μία χαλαρότητα στην τήρηση αυτών των κανόνων από ορισμένους υψηλούς επιβάτες.
Εκείνη τη νύχτα αυτή η λεπτομέρεια αποδείχθηκε δραματική.
Ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης, ο οποίος ήταν δεμένος στη θέση του, επέζησε με ελαφρότερα τραύματα.
Η βαριά τηλεοπτική κάμερα που έγινε βλήμα
Υπήρχε όμως και ένα δεύτερο τεράστιο ζήτημα ασφαλείας μέσα στην καμπίνα: τα αντικείμενα.
Δεν εφαρμοζόταν το αυστηρό πρωτόκολλο που γνωρίζουμε σήμερα για την ασφάλιση κάθε βαριού αντικειμένου κατά την πτήση.
Η επαγγελματική τηλεοπτική κάμερα της αποστολής της ΕΡΤ, βάρους περίπου 15 κιλών, βρισκόταν μέσα στην καμπίνα. Με τις βίαιες μεταβολές της κίνησης του αεροσκάφους και τις τεράστιες δυνάμεις G, ένα τέτοιο αντικείμενο μετατρέπεται ουσιαστικά σε βλήμα.
Η κάμερα εκσφενδονιζόταν μέσα στην καμπίνα μαζί με άλλα αντικείμενα, προκαλώντας ή επιτείνοντας τραυματισμούς.
Μετά την τραγωδία οι διαδικασίες ασφαλείας έγιναν πολύ αυστηρότερες. Και σήμερα είναι αυτονόητο στην πολιτική αεροπορία ότι αντικείμενα που μπορούν να προκαλέσουν τραυματισμό πρέπει να βρίσκονται ασφαλισμένα στους προβλεπόμενους χώρους και όχι ελεύθερα στην καμπίνα.
Οι δύο πιλότοι και μια κουβέντα Βρετανού ειδικού που δεν ξέχασα
Οι δύο χειριστές του Falcon προέρχονταν, για να το επαναλάβω, από το έμπειρο πτητικό δυναμικό της Ολυμπιακής Αεροπορίας και είχαν εμπειρία σε μεγάλους τύπους αεροσκαφών, έως και Boeing 747.
Θυμάμαι επίσης κάτι που μου είπε τότε ένας πολύ έμπειρος Βρετανός από τον χώρο της εμπορικής αεροπορίας, με εμπειρία στην British Airways.
Η ουσία της παρατήρησής του ήταν απλή: ένας πιλότος που, μέσα σε τόσο ακραίες συνθήκες, κατορθώνει να ανακτήσει τον έλεγχο και να προσγειώσει το αεροσκάφος με ασφάλεια πρέπει να κρίνεται συνεκτιμώντας ολόκληρη την αλληλουχία των γεγονότων, τις οδηγίες που είχε στη διάθεσή του και τις πραγματικές συνθήκες μέσα στο κόκπιτ. Και αυτός που προσγείωσε το αεροπλάνο ήταν ο Γιάννης Ανδρουλάκης. Κατάφερε το ακατόρθωτο. Με χειρισμούς σε κλάσματα δευτερολέπτων, πολύ χαμηλότερους από τους προβλεπόμενους Της κατασκευάστριας εταιρίας.
Αυτή την παρατήρηση δεν την ξέχασα ποτέ.
Η αεροσυνοδός που σώθηκε μέσα σε έναν ελάχιστο χώρο
Υπάρχει και η ιστορία της αεροσυνοδού Άννας Βελησσαρίου.
Όταν αντιλήφθηκε ότι κάτι πολύ σοβαρό συνέβαινε, κινήθηκε προς το πιλοτήριο. Οι βίαιες ταλαντώσεις την έριξαν και την εγκλώβισαν σε έναν πολύ μικρό χώρο κοντά στο cockpit, εκεί όπου υπήρχαν ποτά και θέσεις για τα σακάκια των VIP επιβατών.
Αυτός ο εγκλωβισμός, όσο παράδοξο και αν ακούγεται, φαίνεται ότι λειτούργησε προστατευτικά. Δεν βρέθηκε εκτεθειμένη στην ίδια ανεξέλεγκτη κίνηση ανθρώπων και αντικειμένων στην κυρίως καμπίνα.
Και θυμάμαι πολύ καλά τι συνέβη αργότερα.
Καθώς μεταφερόταν τραυματισμένη προς το νοσοκομείο, δημοσιογράφοι την πλησίασαν ζητώντας μία δήλωση.
Η απάντησή της ήταν περίπου αυτή:
«Σας ευχαριστώ για το ενδιαφέρον σας. Για τα περαιτέρω θα παρακαλέσω να απευθυνθείτε στην Ολυμπιακή Αεροπορία».
Αργότερα που μιλήσαμε στο τηλέφωνο, με ευχαρίστησε.
Το μάθημα που είχα κάνει στα πληρώματα της Ολυμπιακής
Ο λόγος ήταν πολύ συγκεκριμένος και για μένα ιδιαίτερα συγκινητικός.
Στις αρχές εκείνου του καλοκαιριού είχα κάνει μάθημα crisis management σε πληρώματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας για το πώς πρέπει να αντιμετωπίζουν τα μέσα ενημέρωσης μετά από ένα αεροπορικό συμβάν ή ατύχημα.
Τους είχα εξηγήσει κάτι που γνώριζα καλά από τη δημοσιογραφική πλευρά: σε μια τέτοια στιγμή οι δημοσιογράφοι θα αναζητήσουν εικόνα, φωνή, μία δήλωση, έστω και λίγες λέξεις.
Ένα μέλος πληρώματος όμως δεν είναι εκείνη τη στιγμή αρμόδιο να κάνει εκτιμήσεις, να αποδώσει ευθύνες ή να περιγράψει γεγονότα των οποίων δεν γνωρίζει ακόμη όλες τις παραμέτρους.
Γι’ αυτό τους είχα προτείνει μία απλή και ευγενική απάντηση: να ευχαριστούν τους δημοσιογράφους για το ενδιαφέρον και να τους παραπέμπουν για επίσημη ενημέρωση στην εταιρεία.
Μέσα στο σοκ και τραυματισμένη, η Άννα το θυμήθηκε. Εκείνη έκανε το σωστό και τα μίντια είχαν αυτό που ήθελαν. Εικόνα προσώπου και φωνή.
Η επόμενη ημέρα των κυβερνητικών πτήσεων
Η τραγωδία της 14ης Σεπτεμβρίου 1999 άφησε πίσω της επτά νεκρούς, οικογένειες κατεστραμμένες και μία χώρα συγκλονισμένη.
Άφησε όμως και ένα σκληρό μάθημα για τον τρόπο με τον οποίο έπρεπε και πρέπει να πραγματοποιούνται οι κυβερνητικές και VIP πτήσεις.
Στα χρόνια που ακολούθησαν, τα κρατικά VIP πτητικά μέσα πέρασαν σε ένα πολύ αυστηρότερο θεσμικό και επιχειρησιακό πλαίσιο και τελικά η ευθύνη του κυβερνητικού στόλου πέρασε στην Πολεμική Αεροπορία.
Και κατά τη γνώμη μου πολύ σωστά.
Ένα κρατικό αεροσκάφος που μεταφέρει τον πρωθυπουργό, υπουργούς, διπλωμάτες, δημοσιογράφους και άλλα μέλη επίσημων αποστολών, πρέπει να πετάει με το μάξιμουμ της συντήρησης. Όπως εξάλλου γίνεται και στις εμπορικές πτήσεις. Δεν μπορεί να λειτουργεί με «χαλαρές» διαδικασίες. Και ούτε ο Γιάννης Ανδρουλάκης, όπως μου έλεγε σε μια προσωπική μας συζήτηση, να «καταχωρεί σημαντικές παρατηρήσεις για σημαντικές βλάβες και η Dassault να μην αντιδρά»
Επτά άνθρωποι που δεν πρέπει να ξεχαστούν
Πάνω από τις τεχνικές συζητήσεις, τις έρευνες, τα πορίσματα και τις δικαστικές διαδικασίες υπάρχουν επτά ονόματα:
Γιάννος Κρανιδιώτης.
Νικόλας Κρανιδιώτης.
Δημήτρης Πανταζόπουλος.
Νίνα Ασημακοπούλου.
Παναγιώτης Πούλος.
Νίκος Ασημακόπουλος.
Μιχάλης Παπαδόπουλος.
Είκοσι επτά χρόνια μετά, η 14η Σεπτεμβρίου 1999 παραμένει μία από τις πιο οδυνηρές σελίδες της νεότερης ελληνικής πολιτικής και αεροπορικής ιστορίας.
Και για όσους ζήσαμε εκείνες τις ημέρες από πολύ κοντά, υπάρχουν πράγματα που δεν είναι απλώς γραμμές ενός πορίσματος.
Είναι πρόσωπα, συζητήσεις, τηλεφωνήματα και πληροφορίες ανθρώπων που βρίσκονταν μέσα στην Ολυμπιακή Αεροπορία.
Είναι μνήμη.
Κάποια είχε προειδοποιήσει. Κάποιος κατάφερε το ακατόρθωτο της προσγείωσης και ήταν ο ίδιος που είχε ήδη καταγράψει σημαντικές παρατηρήσεις για θέματα Dassault. Και φαντάζομαι να είναι αντιληπτό σε ταξιδιώτες, ότι ανεξάρτητα αν σε μια εμπορική πτήση σβήνουν τα φώτα «Προσδεθείτε», τα πληρώματα συνιστούν από τα μεγάφωνα στους επιβάτες να έχουν συνεχώς δεμένη την ζώνη ασφαλείας τους.
Και σε αυτό το αφιέρωμα που προσπαθώ να διαψεύσω δημοσιευμένες αναλήθειες, κρατώ την απλότητα και τις αναμφισβήτητες διπλωματικές ικανότητες του Κρανιδιώτη που αν ζούσε είμαι βέβαιος ότι θα είχαμε θετικές εξελίξεις και στο Κυπριακό.
Κρατώ την συνεργασία μου στα χρόνια της ΕΡΤ, σε ρεπορτάζ και στούντιο με τον Παναγιώτη Πούλο, που η κάμερα ήταν κομμάτι της ζωής του και έμελλε να είναι αυτή η αγαπημένη του, που του την αφαίρεσε.
Κρατώ και τα ταξίδια μου με τον Γιάννη και τον Γρηγόρη, με τα φτερά της ΟΑ, που τους έζησα από κοντά πριν το τραγικό του Falcon και την ειλικρινή μου φιλία με τον Γιάννη, τον Ανδρουλάκη, τον «ήρωα» όπως μου τον έλεγε ο Ρόντ Λιντς. Και για την ιστορία Υ πενθυμίζω ότι το 1999 η κυβέρνηση Σημίτη, με υπουργό Μεταφορών τον Τάσο Μαντέλη, ανέθεσε στη Speedwing το management της Ολυμπιακής Αεροπορίας για 30 μήνες, με αποστολή την εξυγίανση και προετοιμασία της για ιδιωτικοποίηση. Επικεφαλής τοποθετήθηκε ο Rod Lynch, πρώην στέλεχος της British Airways.
