Υπάρχουν δυστυχήματα που δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως μια ακόμη καταχώρηση στα αρχεία. Γιατί, ακόμη και δεκαετίες αργότερα, επιστρέφουν για να θυμίσουν πόσο ακριβά μπορεί να πληρωθούν τα λάθη, οι παραλείψεις και οι ελλείψεις στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Στις 30 Σεπτεμβρίου 1968, στο Δερβένι Κορινθίας, γράφτηκε μία από τις πιο αιματηρές σελίδες στην ιστορία των ελληνικών τρένων.
Ο απολογισμός ήταν 34 νεκροί και 125 τραυματίες. Μέχρι τότε ήταν η χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία που είχε γνωρίσει η Ελλάδα.
Τα τρένα ήταν γεμάτα ετεροδημότες
Η Ελλάδα βρισκόταν στον δεύτερο χρόνο της δικτατορίας.
Μία ημέρα νωρίτερα, στις 29 Σεπτεμβρίου, η χούντα είχε οργανώσει το δημοψήφισμα για την έγκριση του Συντάγματος του 1968.
Χιλιάδες άνθρωποι είχαν μετακινηθεί στις ιδιαίτερες πατρίδες τους για να ψηφίσουν και τώρα επέστρεφαν στην Αθήνα. Ανάμεσά τους εκατοντάδες επιβάτες που είχαν ξεκινήσει από την Πελοπόννησο.
Οι δύο αμαξοστοιχίες που θα πρωταγωνιστούσαν στην τραγωδία ήταν υπερφορτωμένες.
Η προπορευόμενη αμαξοστοιχία 304 είχε περάσει από τον σταθμό του Δερβενίου όταν, περίπου 500 μέτρα παρακάτω, ακινητοποιήθηκε επειδή κάποιος επιβάτης τράβηξε τον μοχλό κινδύνου.
Γιατί συνέβη αυτό δεν αποσαφηνίστηκε ποτέ με απόλυτη βεβαιότητα. Δημοσιεύματα της εποχής έκαναν λόγο ακόμη και για λιποθυμία επιβάτη που προκάλεσε την ενεργοποίηση του συστήματος κινδύνου.
Η υπερταχεία ερχόταν με 80 χιλιόμετρα
Πίσω από την ακινητοποιημένη αμαξοστοιχία ερχόταν η υπερταχεία.
Πέρασε από τον σταθμό του Δερβενίου χωρίς στάση και συνέχισε.
Ήταν περίπου 18:50.
Η αμαξοστοιχία πλησίαζε με ταχύτητα περίπου 80 χιλιομέτρων την ώρα όταν ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε το ακινητοποιημένο τρένο μπροστά του.
Ήταν πλέον αργά.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρότατη. Η μηχανή και τα βαγόνια έπεσαν πάνω στο πίσω μέρος της πρώτης αμαξοστοιχίας και μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα τα βαγόνια μετατράπηκαν σε συντρίμμια.
Τριάντα τέσσερις άνθρωποι δεν επέστρεψαν ποτέ στα σπίτια τους.
Άλλοι 125 τραυματίστηκαν.
Η αλλαγή του μηχανοδηγού
Ο Γιώργος Νάθενας, συγκοινωνιολόγος και ιστορικός μεταφορών, είχε μιλήσει στη “Μηχανή του Χρόνου” για το πώς οδηγηθήκαμε στη μοιραία σύγκρουση: «Υπήρχε τότε ένας κανονισμός που επέτρεπε, με γνώση του μηχανοδηγού και της προπορευόμενης και της επόμενης αμαξοστοιχίας, να μπορούν να κινηθούν δύο αμαξοστοιχίες με δεκάλεπτη ακολουθία, χωρίς η προπορευόμενη να έχει φτάσει στον επόμενο σταθμό».
Εντωμεταξύ, η αμαξοστοιχία 306 πλησίαζε την 304. Ο μηχανοδηγός της 306, Ε. Κουρουνιώτης έδωσε τα χειριστήρια στο συνάδελφό του, Κ. Νιαρέα, ο οποίος ταξίδευε ως επιβάτης και θέλησε να ξεκουράσει τον Κουρουνιώτη.
«Ο νέος μηχανοδηγός προχωρούσε με σχετικά υψηλή ταχύτητα. Ο τροχοπεδητής ουράς προπορευόμενης δεν πρόλαβε να πάει εγκαίρως να καλύψει, γιατί μέχρι να βγει από το συνωστισμό που είχε μες στα βαγόνια καθυστέρησε, με αποτέλεσμα η πίσω αμαξοστοιχία να πέσει στην σταθμευμένη. Η ταχύτητα της 306 ήταν τόσο μεγάλη που πραγματικά σχεδόν διαπέρασε τα τρία τελευταία βαγόνια της 304», αναφέρει ο κ. Νάθενας…
Το ερώτημα για τη χούντα
Ήταν ένα δυστύχημα που συνέβη μέσα σε μια δικτατορία, χωρίς ελεύθερο Τύπο και με ασφυκτικό έλεγχο της ενημέρωσης.
Οι εφημερίδες της εποχής δημοσίευσαν την τραγωδία και τον αριθμό των θυμάτων και υπάρχουν μέχρι σήμερα αναλυτικές περιγραφές που βασίζονται στα δημοσιεύματα εκείνων των ημερών.
Αυτό που προκαλεί εντύπωση, κοιτάζοντας σήμερα την ιστορία, είναι κάτι άλλο: το Δερβένι δεν στάθηκε αρκετό για να εξαφανιστούν οι επικίνδυνες αδυναμίες του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος.
Τέσσερα χρόνια αργότερα ήρθε μια νέα τραγωδία.
1972 – Δοξαράς: Εκεί η ΕΡΤ μιλά για «κουκούλωμα»
Στις 16 Ιανουαρίου 1972 δύο επιβατικές αμαξοστοιχίες συγκρούστηκαν μετωπικά μεταξύ Ορφανών και Δοξαρά στη Θεσσαλία.
Οι πηγές διαφέρουν ελαφρά στον τελικό αριθμό των θυμάτων. Η ΕΡΤ έχει καταγράψει 19 έως 21 νεκρούς, ενώ δεκάδες άνθρωποι τραυματίστηκαν.
Και εδώ όμως υπάρχει μια σημαντική ιστορική λεπτομέρεια.
Σε μεταγενέστερη έρευνά της, η «Φωνή της Ελλάδας» της ΕΡΤ αναφέρει ευθέως ότι «ο Παττακός κουκουλώνει τα γεγονότα» και ότι η δημόσια συζήτηση δεν στράφηκε στην ασφάλεια και στα μέτρα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών, ενώ οι ευθύνες αποδόθηκαν στον μηχανοδηγό.
1982: Η Πλατανιά Δράμας που δεν μπορώ να ξεχάσω
Και ύστερα έρχεται μια άλλη σιδηροδρομική τραγωδία, την οποία δεν γνωρίζω μόνο από τα αρχεία.
Την έζησα ως δημοσιογράφος.
25 Ιουλίου 1982. Πλατανιά Δράμας.
Η επιβατική αμαξοστοιχία 601, στο δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη, εκτροχιάστηκε και ανατράπηκε σε στροφή.
Τέσσερις άνθρωποι σκοτώθηκαν και δεκάδες τραυματίστηκαν.
Ήμουν τότε στην ΕΡΤ. Μόλις μάθαμε για το δυστύχημα, φύγαμε με ελικόπτερο για τη Δράμα και πήγαμε στο σημείο για να κάνουμε το ρεπορτάζ. Επιστρέψαμε 5 λεπτά πριν ξεκινήσει το δελτίο ειδήσεων των 21.00. Το ελικόπτερο προσγειώθηκε σε ασφαλές σημείο στο ελεύθερο πάρκινγκ του ραδιομεγάρου. Πρόλαβα να βάλω ένα σακάκι και μπήκα στο στούντιο και παρουσίασα τις ειδήσεις. Με όλο το υλικό που είχαμε τραβήξει και με τις προσωπικές μου μαρτυρίες και συνεντεύξεις.
Πέρασαν 44 χρόνια αλλά υπάρχουν εικόνες που δεν φεύγουν από τη μνήμη.
Θυμάμαι το αναποδογυρισμένο τρένο. Τις λαμαρίνες. Τους τραυματίες. Τους ανθρώπους που έτρεχαν να βοηθήσουν.
Και περισσότερο από όλα θυμάμαι έναν αξιωματικό του στρατού .
Είχε παγιδευτεί μέσα στα συντρίμμια με τέτοιο τρόπο ώστε, όπως το έζησα και το θυμάμαι από εκείνες τις δραματικές ώρες, για να μπορέσουν να τον απεγκλωβίσουν αναγκάστηκαν να του ακρωτηριάσουν επί τόπου το χέρι από το μπράτσο.
Είναι μία από εκείνες τις εικόνες που μπορεί να καταγράψεις ως δημοσιογράφος, αλλά κουβαλάς για πάντα ως άνθρωπος.
Η αμαξοστοιχία είχε μπει στη στροφή με μεγαλύτερη ταχύτητα από εκείνη που επέτρεπαν οι συνθήκες και το τρένο εκτροχιάστηκε.
Και ύστερα ήρθαν τα Τέμπη
Πέρασαν δεκαετίες.
Άλλαξαν κυβερνήσεις, άλλαξαν διοικήσεις, άλλαξε η τεχνολογία. Η Ελλάδα μπήκε σε μια νέα εποχή.
Και το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 συνέβη αυτό που κανείς δεν ήθελε να πιστέψει ότι μπορούσε να συμβεί.
Στα Τέμπη, η επιβατική Intercity 62 συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία.
Πενήντα επτά άνθρωποι σκοτώθηκαν.
Η επίσημη διερεύνηση που δημοσιοποιήθηκε το 2025 κατέγραψε ανθρώπινα λάθη αλλά και σοβαρές δυσλειτουργίες και ελλείψεις στο σύστημα, καθώς και την ανάγκη άμεσων παρεμβάσεων στην ασφάλεια των σιδηροδρόμων.
Τα Τέμπη έγιναν η βαρύτερη σιδηροδρομική τραγωδία της σύγχρονης Ελλάδας, ξεπερνώντας σε ανθρώπινες απώλειες ακόμη και το Δερβένι.
58 χρόνια μετά, το ίδιο αμείλικτο ερώτημα
Δεν είναι ίδια δυστυχήματα.
Άλλο το Δερβένι του 1968, άλλο ο Δοξαράς του 1972, άλλη η Πλατανιά του 1982 και άλλα τα Τέμπη του 2023.
Διαφορετικές εποχές, διαφορετικές συνθήκες, διαφορετικές αιτίες και διαφορετικές ευθύνες.
Υπάρχει όμως μια τρομακτική κοινή εικόνα.
Βαγόνια διαλυμένα. Άνθρωποι εγκλωβισμένοι. Συγγενείς που περιμένουν μια είδηση. Διασώστες που παλεύουν μέσα στα σίδερα.
Εικόνες που είδα και εγώ ο ίδιος πριν από 44 χρόνια στην Πλατανιά της Δράμας και που η Ελλάδα ξαναείδε, σε ασύγκριτα μεγαλύτερη κλίμακα, στα Τέμπη.
Γι’ αυτό και 58 χρόνια μετά το Δερβένι, η επέτειος δεν είναι μόνο ιστορία.
Είναι μια υπενθύμιση.
Και αφήνει πίσω της ένα ερώτημα που παραμένει αμείλικτο:
Πόσες τραγωδίες χρειάζεται τελικά μια χώρα για να μάθει ότι στον σιδηρόδρομο το λάθος, η παράλειψη και η έλλειψη ασφάλειας πληρώνονται με ανθρώπινες ζωές;
