Η διεθνής ναυτιλία δεν αντιμετωπίζει πια μία κρίση, αλλά ένα ενιαίο μέτωπο κινδύνου. Από τα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα μέχρι τη Βαλτική, τη Νότια Σινική Θάλασσα και τη γραμμή Λιβύης – Κρήτης, οι θαλάσσιοι δρόμοι του παγκόσμιου εμπορίου μετατρέπονται σε ζώνες στρατιωτικής, γεωπολιτικής και οικονομικής ανασφάλειας.
Το χρονόμετρο της κρίσης δεν γράφει πλέον ημέρες, αλλά χρόνια.
Αν ως αφετηρία πάρουμε την κατάληψη του Galaxy Leader από τους Χούθι στις 19 Νοεμβρίου 2023, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα συμπληρώνει σήμερα 956 ημέρες. Από τότε, η ναυτιλία ζει με μόνιμο συναγερμό: αλλαγές δρομολογίων, αύξηση ασφαλίστρων, καθυστερήσεις, επιπλέον καύσιμα και τεράστιο κόστος για πλοιοκτήτες, ναυλωτές και τελικά για τον καταναλωτή. (Reuters)
Ο Maritime Commercial Manager της EOS Risk Group για Ελλάδα και Κύπρο, μπεριγράφει με καθαρότητα το νέο περιβάλλον. Όπως επισημαίνει, το παλιό μοντέλο αξιολόγησης κινδύνου δεν αρκεί πια. Δεν υπάρχουν πλέον «μία-δύο επικίνδυνες περιοχές» που τις αποφεύγεις και τελείωσε. Υπάρχει ένας παγκόσμιος χάρτης αβεβαιότητας, όπου κρατικοί ανταγωνισμοί, τρομοκρατία, πειρατεία, οργανωμένο έγκλημα και μεταναστευτικές ροές συνδέονται μεταξύ τους.
Τα Στενά του Ορμούζ είναι η καρδιά του ενεργειακού φόβου.
Από εκεί πέρασαν το 2024 κατά μέσο όρο 20 εκατομμύρια βαρέλια πετρελαίου την ημέρα, δηλαδή περίπου το 20% της παγκόσμιας κατανάλωσης υγρών καυσίμων. Σε τόνους, πρόκειται χονδρικά για 2,7 εκατομμύρια τόνους πετρελαίου ημερησίως, ανάλογα με την ποιότητα του αργού. Η ίδια θαλάσσια δίοδος καλύπτει πάνω από το ένα τέταρτο του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου πετρελαίου και περίπου το ένα πέμπτο του παγκόσμιου εμπορίου LNG. (Διοίκηση Ενεργειακών Πληροφοριών Η.Π.Α.)
Η τελευταία αναταραχή στα Ορμούζ έδειξε πόσο εύκολα μπορεί να παραλύσει η θαλάσσια κυκλοφορία. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός ξεκίνησε στις 23 Ιουνίου σχέδιο εξόδου πλοίων και πληρωμάτων από την περιοχή. Μέχρι το πρωί της 25ης Ιουνίου είχαν περάσει 57 πλοία με περίπου 1.100 ναυτικούς. Λίγες ώρες αργότερα, μετά από επίθεση σε πλοίο στον Κόλπο του Ομάν, το σχέδιο πάγωσε προσωρινά. (Reuters)
Η Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ πλήρωσαν ήδη βαρύ λογαριασμό.
Το κανάλι του Σουέζ διαχειρίζεται υπό κανονικές συνθήκες περίπου το 12%-15% του παγκόσμιου εμπορίου και το 25%-30% της παγκόσμιας κίνησης εμπορευματοκιβωτίων. Όταν τα πλοία αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και κάνουν τον γύρο της Αφρικής μέσω Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, προστίθενται ημέρες ταξιδιού, καύσιμα, ναύλα και ασφάλιστρα. Ήδη από τις αρχές της κρίσης, οι αποστολές containers μέσω Σουέζ είχαν σημειώσει πτώση έως και 82% σε εβδομαδιαία βάση. (Reuters)
Οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί. Τα έσοδα του Σουέζ έπεσαν από 10,25 δισ. δολάρια το 2023 σε 3,991 δισ. δολάρια το 2024. Με σημερινή ισοτιμία, μιλάμε περίπου για πτώση από 9 δισ. ευρώ σε 3,5 δισ. ευρώ. Τα περάσματα πλοίων μειώθηκαν από πάνω από 26.000 το 2023 σε 13.213 το 2024, δηλαδή σχεδόν στο μισό.
Ο ίδιος ο Αιγύπτιος πρόεδρος είχε μιλήσει για απώλειες περίπου 7 δισ. δολαρίων μέσα στο 2024, δηλαδή περίπου 6,1 δισ. ευρώ. Αυτή είναι μόνο η ζημιά για το Σουέζ. Δεν περιλαμβάνει το επιπλέον κόστος των ναυτιλιακών εταιρειών, τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, τις καθυστερήσεις στα λιμάνια, τη μετακύλιση κόστους στις μεταφορές και τις αυξήσεις που τελικά περνούν στην αγορά. (Reuters)
Ο Νικόλαος-Αλκέτας Δρόσος βάζει στο κάδρο και άλλες εστίες
Στη Νότια Σινική Θάλασσα, γύρω από το Scarborough Shoal, η Κίνα ενισχύει την παρουσία της σε περιοχή που διεκδικούν και οι Φιλιππίνες, με τις ΗΠΑ να βρίσκονται διαρκώς στο παρασκήνιο. Στη Βαλτική, η εικόνα ρωσικού δεξαμενόπλοιου LNG με βαρύ οπλισμό θολώνει τα όρια μεταξύ εμπορικού και στρατιωτικού πλοίου. Στον Κόλπο του Άντεν, η σομαλική πειρατεία επανεμφανίζεται, με τρία εμπορικά πλοία, όπως σημειώνει ο ίδιος, να εξακολουθούν να βρίσκονται υπό τον έλεγχο πειρατικών ομάδων.
Για την Ελλάδα το ζήτημα είναι ακόμη πιο άμεσο
Ο ελληνόκτητος στόλος κινείται καθημερινά σε περιοχές υψηλού κινδύνου. Κάθε ένταση στα Ορμούζ, στην Ερυθρά Θάλασσα, στη Βαλτική ή στη Νότια Σινική Θάλασσα μεταφράζεται σε αποφάσεις γραφείων στον Πειραιά, σε ασφάλιστρα, σε ναυλώσεις, σε αλλαγές πορείας και σε κόστος. Και η γραμμή Λιβύης – Κρήτης προσθέτει ακόμη ένα πεδίο πίεσης, καθώς οι μεταναστευτικές ροές δημιουργούν αυξημένες απαιτήσεις για Λιμενικό, Πολεμικό Ναυτικό, Frontex και ευρωπαϊκούς μηχανισμούς επιτήρησης.
Το συμπέρασμα
Η επόμενη μεγάλη οικονομική αναταραχή μπορεί να μην ξεκινήσει από χρηματιστήριο, υπουργικό συμβούλιο ή πολεμικό μέτωπο. Μπορεί να ξεκινήσει από ένα εμπορικό πλοίο που θα βρεθεί στο λάθος σημείο, τη λάθος στιγμή. Και τότε, η κρίση δεν θα μείνει στη θάλασσα. Θα περάσει στα καύσιμα, στα τρόφιμα, στα εμπορεύματα, στα ράφια, στους λογαριασμούς και στις τσέπες όλων μας.
