Τα Στενά του Ορμούζ προκαλούν αναστάτωση στο παγκόσμιο εμπόριο, ωστόσο η συγκεκριμένη θαλάσσια οδός αποτελεί μόνο έναν ζωτικής σημασίας διάδρομο που μετατρέπεται σε μέτωπο συγκρούσεων, σε μια νέα εποχή όπου drones και πύραυλοι στοχεύουν κρίσιμες για την παγκόσμιο οικονομία και το εμποριο αρτηρίες.
Από τα Στενά του Ορμούζ και την Ερυθρά Θάλασσα έως τη Μαύρη Θάλασσα, οι επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων έχουν διαταράξει το εμπόριο, έχουν αυξήσει το κόστος ασφάλισης και μεταφοράς εμπορευμάτων και έχουν αναγκάσει τις ναυτιλιακές εταιρείες να επανεξετάσουν δρομολόγια που κάποτε θεωρούνταν ασφαλή και αξιόπιστα.
Τα διακυβεύματα, όπως αναφέρει το CNBC, είναι μεγάλα: περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου εμπορευμάτων, σε όγκο, διακινείται μέσω θαλάσσης. Η διατάραξη έστω και ενός βασικού δρομολογίου μπορεί να προκαλέσει καθυστερήσεις στη μεταφορά φορτίων, να περιορίσει την επάρκεια προμηθειών και να οδηγήσει σε αύξηση των τιμών της ενέργειας, των τροφίμων και των καταναλωτικών αγαθών σε περιοχές που απέχουν χιλιάδες μίλια μακριά.
Πώς τα drones αλλάζουν τη μορφή του ναυτικού πολέμου
«Έχουμε ένα νέο κρίσιμο πέρασμα και έναν νέο πόλεμο», έγραφε σε έκθεσή του τον Ιούλιο ο David Roche, πρόεδρος και στρατηγικός αναλυτής της Quantum Strategy, αναφερόμενος στη Θάλασσα του Αζόφ —όπου ουκρανικά drones πλήττουν ρωσικά δεξαμενόπλοια— καθώς και στη Μαύρη Θάλασσα.
Ο Roche χαρακτήρισε αυτές τις συγκρούσεις ως την πρώτη ναυτική επιχείρηση επίθεσης που διεξήχθη σχεδόν εξ ολοκλήρου με μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones), σε συνδυασμό με πυραύλους.
Τέτοιου είδους όπλα παρέχουν σε μικρότερες στρατιωτικές δυνάμεις ένα οικονομικότερο μέσο απειλής κατά πλοίων, λιμένων και άλλων υποδομών, η διατάραξη των οποίων συνεπάγεται τεράστιο οικονομικό κόστος.
Η Quantum εκτιμά ότι θα μπορούσε να διαταραχθεί περίπου το 25% των ρωσικών εξαγωγών σιτηρών και το 25% έως 30% των εξαγωγών πετρελαίου της Ρωσίας από τη Μαύρη Θάλασσα. Η Ρωσία παράγει περισσότερο από το ένα πέμπτο του σιταριού που διακινείται στο διεθνές εμπόριο, γεγονός που μεγεθύνει τις πιθανές επιπτώσεις στις παγκόσμιες τιμές των τροφίμων.
Η Yevgeniya Gaber, ανώτερη ερευνήτρια στη δεξαμενή σκέψης Atlantic Council, δήλωσε ότι η κίνηση της Ρωσίας νωρίτερα αυτόν τον μήνα να αναστείλει τη ναυσιπλοΐα μέσω του Πορθμού του Κερτς —ο οποίος συνδέει την Αζοφική Θάλασσα με τη Μαύρη Θάλασσα— έχει ουσιαστικά αποκλείσει έναν ζωτικής σημασίας θαλάσσιο διάδρομο.
«Οι θαλάσσιες μεταφορές μέσω της Αζοφικής Θάλασσας είχαν καταστεί μια ολοένα και πιο σημαντική εναλλακτική λύση έναντι του χερσαίου διαδρόμου που συνδέει τη Ρωσία με την κατεχόμενη Κριμαία», δήλωσε η Gaber στο CNBC μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. «Οι οικονομικές επιπτώσεις είναι εξίσου σημαντικές», ανέφερε η Gaber, προσθέτοντας ότι η Αζοφική Θάλασσα έχει χρησιμοποιηθεί όχι μόνο για τη μεταφορά αργού πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου που υπόκεινται σε κυρώσεις, αλλά και για τη μεταφορά σιτηρών, άνθρακα και χάλυβα.
Η Gaber σχολίασε ότι οι προσπάθειες της Ουκρανίας να εκμεταλλευτεί τις ναυτικές και οικονομικές αδυναμίες της Ρωσίας συνιστούν «ένα από τα σημαντικότερα πλήγματα κατά στρατιωτικών και εμπορικών στόλων» από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.
Πράγματι, η Ουκρανία αναφέρει ότι έχει πλήξει την επιχειρησιακή ικανότητα περίπου του ενός τρίτου του ρωσικού στόλου της Μαύρης Θάλασσας από το 2022.
Γιατί η Διώρυγα του Παναμά θα μπορούσε να αποτελέσει την επόμενη εστία έντασης
Στα Στενά του Ορμούζ, οι διαχειριστές εμπορικών πλοίων έρχονται αντιμέτωποι με επιθέσεις και με ταχέως μεταβαλλόμενα μηνύματα σχετικά με την ασφάλεια της διέλευσης. Οι κυβερνήσεις μπορεί να κηρύσσουν μια θαλάσσια οδό ανοιχτή, ωστόσο οι πλοιοκτήτες λαμβάνουν τις δικές τους αποφάσεις με βάση την πιθανότητα να πληγεί το πλοίο και να τραυματιστούν ή να χάσουν τη ζωή τους μέλη του πληρώματος.
«Συχνά αντιμετωπίζουμε τα Στενά του Ορμούζ, τη Μαύρη Θάλασσα ή το Μπαμπ ελ Μαντέμπ ως μεμονωμένα περιστατικά. Δεν είναι όμως τέτοια», δήλωσε ο Daejin Lee, επικεφαλής παγκόσμιας έρευνας στην Fertistream Freight.
«Αυτές οι θαλάσσιες οδοί μετατρέπονται ολοένα και περισσότερο σε πεδία αντιπαράθεσης στο πλαίσιο της ευρύτερης μετάβασης προς μια νέα παγκόσμια τάξη πραγμάτων», δήλωσε στο CNBC μέσω email.
Και οι επόμενες απειλές ήδη διαφαίνονται.
«Αν αναφέρεστε στο επόμενο σημείο ανάφλεξης, δεν θα κοιτούσα προς τα Στενά του Ορμούζ», δήλωσε ο Lars Jensen, διευθύνων σύμβουλος της Vespucci Maritime. «Θα κοιτούσα προς τη Διώρυγα του Παναμά».
Το στρατηγικής σημασίας πέρασμα, το οποίο προσφέρει εδώ και πάνω από έναν αιώνα μια συντομότερη διαδρομή για τα πλοία που κινούνται μεταξύ του Ειρηνικού και του Βόρειου Ατλαντικού, βρίσκεται ήδη στο επίκεντρο μιας γεωπολιτικής διαμάχης για την άσκηση επιρροής, στην οποία εμπλέκονται οι ΗΠΑ, η Κίνα και ο Παναμάς.
Πιθανοί περιορισμοί λόγω καιρικών συνθηκών, προς το τέλος του τρέχοντος έτους και τις αρχές του επόμενου, θα μπορούσαν να οξύνουν περαιτέρω αυτές τις εντάσεις, μειώνοντας τη μεταφορική ικανότητα της διώρυγας, πρόσθεσε ο Jensen.
Ο αντίκτυπος στη ναυτιλία είναι «μεγαλύτερος απ’ όσο αντιλαμβάνονται οι περισσότεροι»
Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, η πρόκληση έγκειται στην προετοιμασία για έναν κόσμο όπου ένα νέο κρίσιμο σημείο συμφόρησης μπορεί να προκύψει προτού καν ανοίξει ξανά το προηγούμενο.
Ο Kevin O’Marah, συνιδρυτής και επικεφαλής ερευνών της Zero100 —εταιρείας που παρέχει δεδομένα και αναλύσεις για την εφοδιαστική αλυσίδα— δήλωσε στο CNBC ότι τα Στενά του Ορμούζ κατέστησαν το πιο κρίσιμο μέτωπο της σύγκρουσης ΗΠΑ-Ιράν, αφότου το Ιράν διαπίστωσε ότι και μόνο η απειλή κατά της ναυσιπλοΐας στην περιοχή αρκούσε για να τη σταματήσει.
Αν και κανένας πελάτης της Zero100 δεν δέχθηκε επίθεση στα Στενά, ο O’Marah ανέφερε ότι ορισμένοι επέλεξαν να αποφύγουν αυτόν τον κίνδυνο μέσω της ενεργούς διαχείρισης των αποθεμάτων και της αλλαγής δρομολογίων για τα φορτία τους.
«Αυτό έχει επιφέρει πρόσθετο κόστος και καθυστερήσεις για ορισμένους πελάτες μας στους κλάδους της ενέργειας, των τροφίμων και των ηλεκτρονικών ειδών», δήλωσε. «Προς το παρόν, η κίνηση στα Στενά φαίνεται να κυμαίνεται περίπου στο μισό της κανονικής ροής.
Η πρόσφατη κατάρρευση της εκεχειρίας έχει αναμφίβολα επιδεινώσει την κατάσταση, ωστόσο κανείς δεν εκπλήσσεται. Τα στελέχη που ηγούνται στον τομέα της εφοδιαστικής αλυσίδας —και ειδικότερα οι ειδικοί στα logistics, όπως η Martin Brower και η Maersk— είναι ενήμεροι και διαθέτουν εδραιωμένα πρωτόκολλα για την αντιμετώπιση του κινδύνου».
Οι στρατηγικές μετριασμού περιλαμβάνουν την αναδρομολόγηση κατά μήκος της Αραβικής Χερσονήσου μέσω αγωγού για πετρέλαιο, την χερσαία μεταφορά στην Τουρκία για ορισμένα είδη εμπορευμάτων και την πλήρη αποφυγή της περιοχής όσο το δυνατόν περισσότερο, δήλωσε ο O’Marah.
Ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή «δεν μοιάζει με κλιμακούμενη σύγκρουση στους περισσότερους ηγέτες της εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά φαίνεται πιθανό να αποτελέσει μακροπρόθεσμο πρόβλημα όσον αφορά την ελευθερία μετακίνησης μέσω του Στενού του Ορμούζ», πρόσθεσε. «Σχεδιάζουμε μια σταθερή κατάσταση αβεβαιότητας στις μεταφορές και κόστους που σχετίζεται με τις αναδρομολογήσεις, την αποθήκευση αποθεμάτων και τις επιβαρύνσεις αποστολής».
Ο Alain Bejjani, επενδυτής, στέλεχος επιχειρήσεων και κριτής με έδρα το Ντουμπάι στο «Shark Tank Lebanon», δήλωσε στο CNBC ότι οι ναυτιλιακές οδοί θα παραμείνουν στο επίκεντρο του πολέμου «επειδή αυτές είναι η σύγκρουση». «Ο πόλεμος έχει μετατοπιστεί από το έδαφος στην εφοδιαστική. Ένα στενό δεν κλείνει όταν πετούν πύραυλοι. κλείνει όταν οι ασφαλιστές σταματούν να παρέχουν κάλυψη», είπε. «Αυτό καθιστά τη διαταραχή φθηνή στη διατήρηση και δύσκολη στην τιμολόγηση, γι’ αυτό ακριβώς επιμένει».
Εκπρόσωπος της εταιρείας ασφαλιστικής διαμεσολάβησης Gallagher δήλωσε στο CNBC ότι η ασφάλιση κατά κινδύνων πολέμου —μια πρόσθετη κάλυψη για οικονομικές απώλειες που προκαλούνται από πόλεμο, τρομοκρατία και πολιτικές ταραχές— παραμένει διαθέσιμη. Ωστόσο, σημείωσε ότι «ένας περιορισμένος αριθμός» πλοιοκτητών ή ναυλωτών επιλέγει να διέρχεται από τα Στενά του Ορμούζ.
«Δεδομένου του δύσκολου περιβάλλοντος ασφάλειας στη ναυτιλία, τα ασφάλιστρα έχουν αυξηθεί σε σχέση με τα επίπεδα στα οποία είχαν συνηθίσει οι πλοιοκτήτες και οι ναυλωτές. Το κόστος ποικίλλει ανάλογα με τον τύπο του πλοίου, το φορτίο και το δρομολόγιο· εντούτοις, οι ασφαλιστές ναυτιλιακών κινδύνων συνεχίζουν να παρέχουν κάλυψη, συμβάλλοντας στη διασφάλιση της απρόσκοπτης διεξαγωγής του θαλάσσιου εμπορίου με επαρκή ασφαλιστική προστασία», πρόσθεσε ο εκπρόσωπος.
Πώς αντιδρούν οι εταιρείες στους κινδύνους που αφορούν τη ναυτιλία
Ο Bejjani δήλωσε στο CNBC ότι η διαρθρωτική επίπτωση των συγκρούσεων στη ναυσιπλοΐα «είναι μεγαλύτερη από όσο αντιλαμβάνονται οι περισσότεροι».
«Ο Κόλπος πλαισιώνεται από δύο στενά, όχι από ένα, και η περιοχή πλέον σχεδιάζει τη στρατηγική της λαμβάνοντας υπόψη τόσο το Στενό του Ορμούζ όσο και το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, στον μέγιστο δυνατό βαθμό», ανέφερε.
«Αυτό αποτελεί νέα εξέλιξη. Οι κρίσεις του παρελθόντος οδηγούσαν σε μέτρα περιορισμού του ρίσκου. Η τρέχουσα κρίση δημιουργεί μια νέα δομή: χερσαίους διαδρόμους, αγωγούς παράκαμψης και εγκαταστάσεις αποθήκευσης κοντά στις αγορές-κλειδιά. Το κόστος θα είναι τεράστιο, η διαδικασία θα διαρκέσει μια δεκαετία και οι επιπτώσεις θα είναι αισθητές για δεκαετίες ακόμη. Αναμένω ότι θα ακολουθήσουν το παράδειγμα και άλλες περιοχές που εξαρτώνται από στενά, αν και λίγες διαθέτουν την ίδια αίσθηση του κατεπείγοντος ή τους αντίστοιχους πόρους».
Προειδοποίησε ότι, αν και η ναυτιλία θα διατηρήσει το προβάδισμά της όσον αφορά τον όγκο μεταφορών, είναι πιθανό να «απωλέσει το μονοπώλιο της εμπιστοσύνης» στον επιχειρηματικό κόσμο. «Άλλοι τρόποι μεταφοράς θα ενισχυθούν σημαντικά εκεί όπου η βεβαιότητα είναι καθοριστικής σημασίας και η πλεονάζουσα δυναμικότητα (redundancy) καθίσταται μόνιμο, τιμολογημένο χαρακτηριστικό της εφοδιαστικής αλυσίδας», δήλωσε. «Το στενό θα ανοίξει ξανά. Η παραδοχή ότι θα παραμένει ανοιχτό δωρεάν δεν θα επανέλθει».
