Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη επαναφέρει με τον χειρότερο τρόπο το ζήτημα της στρεβλής ανάπτυξης της χώρας, κεντρικός κρίκος της οποίας είναι και η υποβάθμιση των σιδηροδρόμων. Πράγματι, ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα αποτελεί ένα διαρκές θύμα της ακολουθούμενης ανάπτυξης. Η υποβάθμισή του προκαλεί εύλογες απορίες, αν σκεφτούμε τα μοναδικά πλεονεκτήματα που προσφέρει το μέσο αυτό, όχι μόνον σε επίπεδο οικονομικό, αλλά και από όλες τις απόψεις.
Είναι γνωστό ότι στις χώρες που ενδιαφέρονται για το σιδηροδρομικό τους δίκτυο, το κοινό δείχνει σταθερή προτίμηση στο τραίνο για τις μετακινήσεις του. Είναι και οικονομικότερο και ασφαλέστερο του αυτοκινήτου μια η θνησιμότητα είναι περίπου τριάντα φορές μικρότερη από το ιδιωτικό αυτοκίνητο.
Ο σιδηρόδρομος, όμως, είναι εξίσου σημαντικός και στη μεταφορά εμπορευμάτων. Είναι δεδομένο ότι η σύνδεση των ελληνικών λιμανιών και των κέντρων logistics με το πανευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο θα πολλαπλασίαζε τις προοπτικές ανάπτυξης των εμπορευματικών μεταφορών της χώρας.
Το είδαμε πρόσφατα με τη μεγάλη σημασία που έχει αποδοθεί στη σιδηροδρομική σύνδεση της Αλεξανδρούπολης με τα δυτικά Βαλκάνια, αλλά και με διάφορες μεγάλες επενδύσεις που ετοιμάζονται στον χώρο των logistics (όπως αυτή της H.I.G. Capital στον Ασπρόπυργο), όπου η εγγύτητα του σιδηροδρομικού δικτύου θεωρείται μεγάλο πλεονέκτημα.
Όσο για την οικολογική πλευρά του θέματος, είναι προφανές ότι η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων είναι ευεργετική, καθώς λειτουργεί ανταγωνιστικά προς τα ρυπογόνα δίκτυα των οδικών μετακινήσεων και μεταφορών. Ό,τι θα μπορούσε να είναι το τραμ για το επιβαρυμένο κέντρο της Αθήνας (αν επεκτεινόταν η γραμμή του σε αυτό), το ίδιο θα μπορούσε να είναι ο σιδηρόδρομος για ολόκληρη τη χώρα.
Όμως ο σιδηρόδρομος θα είχε κομβική θέση και σε ένα σχέδιο ουσιαστικής αποκέντρωσης, αν ποτέ εμφανιζόταν κάποια κυβέρνηση που θα είχε την επιθυμία να πράξει κάτι τέτοιο. Ένας σύγχρονος σιδηρόδρομος θα οφελούσε ποικιλότροπα την επαρχία και οι επαρχίες που θα εντάσσονταν στο δίκτυό του θα μπορούσαν να ευεργετηθούν πολλαπλά από την παρουσία του.
Τέλος, ο σιδηρόδρομος έχει κομβικό ρόλο στην αμυντική θωράκιση της χώρας, καθώς εξυπηρετεί ολόκληρο τον Έβρο και είναι απαραίτητος για τον απρόσκοπτο ανεφοδιασμό του στρατεύματος σε περιόδους κρίσης. Το βλέπουμε και στον πόλεμο της Ουκρανίας, όπου η λειτουργία του σιδηροδρόμου είναι κρισιμότατη για τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων, αμφότερων των εμπολέμων. Ίσως δεν έχουν άδικο όσοι υποθέτουν ότι αν δεν υπήρχαν οι ανάγκες του Στρατού –και οι αντίστοιχες πιέσεις–, τότε οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι θα ήταν σε ακόμη χειρότερη κατάσταση από αυτή που βρίσκονται σήμερα.
* * *
Παρά τα προφανή και γνωστά τοις πάσι πλεονεκτήματα αυτά, ο ελληνικός σιδηρόδρομος φυτοζωεί. Η σύγκριση, δε, με την υπόλοιπη Ευρώπη, είναι απογοητευτική. Δεν είναι οικονομικό το ζήτημα, αλλά ζήτημα προτεραιοτήτων της Πολιτείας. Ασφαλώς δεν περιμένει κανείς να αποκτήσει η Ελλάδα τα τραίνα της Ιαπωνίας. Δεν έχει νόημα να εξετάσουμε τα απόλυτα νούμερα και ποσά, όπου οι διαφορές επηρεάζονται από την οικονομία κάθε χώρας. Μπορούμε, όμως, να δούμε την κατάσταση του σιδηροδρόμου και των επενδύσεων που γίνονται σε αυτόν συγκριτικά με τα υπόλοιπα χερσαία μέσα μεταφοράς.
Ας δούμε πρώτα τη θέση που κατέχει στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος, βάσει των εκθέσεων της Eurostat («Energy, transport and environment statistics» του 2020 και «Key figures on European transport» του 2022). Το παρακάτω διάγραμμα παρουσιάζει το ποσοστό που καταλαμβάνει κάθε μέσο (ιδιωτικό αυτοκίνητο, λεωφορείο, σιδηρόδρομος) επί των συνολικών χερσαίων μετακινήσεων επιβατών σε κάθε χώρα. Στην χρήση του σιδηροδρόμου, αν εξαιρέσουμε τις μικρές νησιωτικές χώρες που δεν έχουν καθόλου σιδηροδρομικό δίκτυο (Μάλτα, Κύπρος, Ισλανδία), η Ελλάδα βρίσκεται στην τελευταία θέση, μαζί με τα Σκόπια.
Την ίδια εικόνα έχουμε και στις μεταφορές εμπορευμάτων. Η Ελλάδα είναι προτελευταία, μπροστά μόνον από την Ιρλανδία.
Σαν να μην έφτανε αυτό, η κατάσταση δείχνει ότι χειροτερεύει αντί να βελτιώνεται. Ενώ τα τελευταία δέκα χρόνια, οι περισσότερες χώρες παρουσιάζουν αύξηση στις εμπορευματικές μεταφορές μέσω σιδηροδρόμου, η Ελλάδα παρουσιάζει σημαντική μείωση:
Οι μεταφορές στην Ελλάδα, λοιπόν, γίνονται προνομιακά με φορτηγά και νταλίκες. Ένα μέσο κοστοβόρο και οικονομικά και οικολογικά, ειδικά αν σκεφτούμε ότι πολύ συχνά, στο ταξίδι της επιστροφής τα φορτηγά είναι άδεια.
Ας δούμε τώρα τις επενδύσεις που γίνονται στο σιδηροδρομικό δίκτυο, βάσει του στατιστικού δελτίου του 2022, που δημοσίευσε ο οργανισμός International Transport Forum. Το παρακάτω διάγραμμα δείχνει τις επενδύσεις αυτές ως ποσοστό επί του ΑΕΠ. Η Ελλάδα είναι σταθερά στις τελευταίες θέσεις, με ποσά κάτω του 0,1%.
Εδώ έχουμε το ποσοστό που λαμβάνουν οι σιδηρόδρομοι επί των συνολικών επενδύσεων που γίνονται για τις υποδομές του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου μαζί. Στην Ελλάδα, ο σιδηρόδρομος δεν παίρνει ούτε το 10% της σχετικής «πίτας».
Αν δούμε, δε, την πορεία των πιστώσεων αυτών την τελευταία δεκαετία, από το 2010 έως το 2020, τότε η κατάσταση είναι αποκαρδιωτική. Η Ελλάδα εμφανίζει τη μεγαλύτερη μείωση στις πιστώσεις που κατευθύνονται στους σιδηροδρόμους.
Τα διαγράμματα αυτά υποδεικνύουν αβίαστα το κεντρικό μας συμπέρασμα: ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί προτεραιότητα της ελληνικής Πολιτείας και τα πλεονεκτήματά του δεν απασχολούν το πολιτικό μας προσωπικό.Οι ευεργετικές προοπτικές που έχει για την οικονομία και την κοινωνία δεν χωράνε στα σχέδια των αρμοδίων.
Ένα διαφορετικό μοντέλο ανάπτυξης, που θα προέτασε την παραγωγική ανασυγκρότηση σε συνδυασμό με τη γεωγραφική αποκέντρωση, θα είχε ασφαλώς τον σιδηρόδρομο σε πρώτη προτεραιότητα. Στην Ελλάδα, όμως, οι κυβερνήσεις εξακολουθούν να αναζητούν προνομιακά την οικονομική ανάκαμψη και ανάπτυξη στα ξενοδοχεία, τα Mall, τα σουβλατζίδικα, το ρηαλ εστέϊτ και την ιδιωτική κατανάλωση.
Ως εκτούτου, είναι λογικό να ακούγονται όλες αυτές οι απίθανες κατηγορίες για την τραγική κατάσταση του σιδηροδρόμου: για την υπονόμευση των σιδηροδρόμων από διάφορα ανταγωνιστικά του συμφέροντα, την αποψίλωση του εξοπλισμού και των καλωδιώσεων του δικτύου, και άλλα πολλά. Όταν, όμως ένα τόσο νευραλγικό για τη χώρα πεδίο, όπως ο σιδηρόδρομος, πέφτει θύμα τέτοιων «θηρίων», σαν το... καρτέλ των ΚΤΕΛ ή τα κυκλώματα ανακύκλωσης χαλκού, τότε καταλαβαίνουμε πόση σημασία δίνει στο πεδίο αυτό η Πολιτεία. Δεν είδαμε κάποιο τέτοιο κύκλωμα να θέσει σε κίνδυνο το αεροδρόμιο ή το μετρό της Αθήνας. Ο σιδηρόδρομος, όμως, καθώς δεν αποτελεί προτεραιότητα, μπορεί εύκολα να μπει στο στόχαστρο του εκάστοτε επιτήδειου.
Πέραν, λοιπόν, από τις αυτονόητες ευθύνες των αρμόδιων παραγόντων για αυτό καθ’ αυτό το δυστύχημα στα Τέμπη, η ελληνική Πολιτεία μπορεί να κατηγορηθεί και για τη συνολική αδιαφορία της απένατι στον σιδηρόδρομο, αδιαφορία που πηγάζει κατ’ αρχήν από την έλλειψη οράματος για έναν διαφορετικό τρόπο λειτουργίας της χώρας.
Αντί να δούμε τον σιδηρόδρομο ως έναν μοχλό και πολλαπλασιαστή ανάπτυξης, τον αντιμετωπίζουμε ως ένα περιττό πρόβλημα που χρήζει απλώς τακτοποίησης: να γίνει η εταιρεία κερδοφόρα και να διασφαλιστούν κάποιες θέσεις εργασίας, ώστε να συνεχίσει κουτσά στραβά να φυτοζωεί ο κλάδος. Ως εκεί. Το γεγονός, δε, ότι η αδιαφορία αυτή έφτασε ως του σημείου να παραγνωρίζεται η ίδια η ασφάλεια των δρομολογίων, δείχνει και την έκταση του προβλήματος.
Πηγές διαγραμμάτων:
Eurostat, «Key figures on European transport», 2022 edition, ec.europa.eu
Eurostat, «Energy, transport and environment statistics», 2020 edition, ec.europa.eu
International Transport Forum, Statistics Brief, June 2022, www.itf-oecd.org