Η Γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, το μεγαλύτερο εν εξελίξει συγκοινωνιακό έργο της πρωτεύουσας, βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα ακόμη εμπόδιο στον σταθμό «Ευαγγελισμός». Η επιστροφή της αναθεωρημένης περιβαλλοντικής μελέτης από το υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας στην Ελληνικό Μετρό, μετά και από ενστάσεις του Δήμου Αθηναιών, δημιουργεί νέα δεδομένα για το χρονοδιάγραμμα, καθώς το έργο καλείται να απαντήσει εκ νέου στο κρίσιμο ερώτημα: πώς θα κατασκευαστεί ο σταθμός με τη μικρότερη δυνατή επιβάρυνση στο Πάρκο Ριζάρη.
Η υπόθεση του Ευαγγελισμού εξελίσσεται σε έναν από τους πιο δύσκολους κόμβους της Γραμμής 4. Το ΥΠΕΝ επέστρεψε για αναθεώρηση την Τεχνική Περιβαλλοντική Μελέτη που είχε κατατεθεί για το εργοτάξιο στο Πάρκο Ριζάρη, ζητώντας πληρέστερη τεκμηρίωση των εναλλακτικών λύσεων.
Στην πράξη, το υπουργείο ζητά να αποδειχθεί με σαφήνεια ότι έχουν εξεταστεί όλα τα σενάρια για τη χωροθέτηση του εργοταξίου και της εισόδου του σταθμού, με στόχο να περιοριστεί όσο γίνεται η επέμβαση στο πράσινο. Η απόφαση αυτή δικαιώνει σε μεγάλο βαθμό τις ενστάσεις που είχαν διατυπωθεί τόσο από τον Δήμο Αθηναίων όσο και από άλλες πλευρές που είχαν προσφύγει ή αντιδράσει στον αρχικό σχεδιασμό.
Το πρόβλημα δεν είναι απλώς διαδικαστικό. Κάθε νέα μελέτη, κάθε νέα γνωμοδότηση και κάθε νέα έγκριση μεταφράζεται σε χρόνο. Και στη Γραμμή 4 ο χρόνος έχει ήδη αρχίσει να πιέζει.
Το αρχικό χρονοδιάγραμμα έχει πλέον απομακρυνθεί. Η ολοκλήρωση του έργου, που κάποτε τοποθετούνταν στο 2029, έχει μετακινηθεί προς το 2032, ενώ από την πλευρά του αναδόχου έχει τεθεί στο τραπέζι ακόμη πιο συντηρητικό σενάριο, με ορίζοντα το 2034. Ο Ευαγγελισμός, όπου δεν έχουν προχωρήσει ούτε οι πρόδρομες εργασίες στον βαθμό που απαιτείται, απειλεί να εξελιχθεί σε κρίσιμο σημείο καθυστέρησης για ολόκληρη τη γραμμή.
Η Γραμμή 4, στο πρώτο της τμήμα, θα συνδέει το Άλσος Βεΐκου με το Γουδή, με 15 σταθμούς και μήκος περίπου 12,8 χιλιομέτρων. Πρόκειται για έργο που θα αλλάξει τον συγκοινωνιακό χάρτη της Αθήνας, καθώς θα εξυπηρετήσει πυκνοκατοικημένες περιοχές και σημεία υψηλής ζήτησης, όπως το Γαλάτσι, η Κυψέλη, τα Εξάρχεια, το Κολωνάκι, η Καισαριανή, η Πανεπιστημιούπολη και το Γουδή.
Ωστόσο, η πρόοδος των μετροπόντικων και των εργοταξίων δεν αρκεί από μόνη της όταν ένα τόσο κομβικό σημείο, όπως ο Ευαγγελισμός, μένει ανοιχτό. Η εκκρεμότητα στο Πάρκο Ριζάρη δείχνει και το βασικό δίλημμα των μεγάλων έργων στην Αθήνα: η ανάγκη για σύγχρονες υποδομές συγκρούεται συχνά με την πίεση για προστασία του ελάχιστου διαθέσιμου δημόσιου χώρου και πρασίνου.
Η Γραμμή 2 προς Ίλιον
Την ίδια ώρα, σε εξέλιξη βρίσκεται και η υπόθεση της επέκτασης της Γραμμής 2 προς Ίλιον. Το έργο προβλέπει περίπου 4 χιλιόμετρα νέας υπόγειας διπλής γραμμής και τρεις νέους σταθμούς: Παλατιανή, Ίλιον και Άγιος Νικόλαος.
Η επέκταση θα ξεκινά από την Ανθούπολη και θα φέρει το Μετρό βαθύτερα στη δυτική Αθήνα, σε περιοχές που σήμερα εξυπηρετούνται κυρίως από λεωφορεία και οδικές μετακινήσεις. Ο σταθμός «Ίλιον» σχεδιάζεται στη λεωφόρο Θηβών, ενώ ο νέος τερματικός «Άγιος Νικόλαος» θα βρίσκεται στα όρια Ιλίου και Καματερού.
Το έργο έχει κάνει ένα σημαντικό βήμα, καθώς έχει προχωρήσει η περιβαλλοντική αδειοδότηση τόσο για την επέκταση της γραμμής όσο και για την επέκταση του αμαξοστασίου στον Ελαιώνα. Ωστόσο, το μεγάλο ζητούμενο παραμένει η χρηματοδότηση.
Ο διαγωνισμός βρίσκεται σε εξέλιξη από το 2023, με εκτιμώμενο κόστος περίπου 550 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ. Για να περάσει από το στάδιο του σχεδιασμού και των διαγωνιστικών διαδικασιών στην πραγματική κατασκευή, θα πρέπει να «κλειδώσει» το χρηματοδοτικό σχήμα, με βασικό πιθανό εργαλείο τους ευρωπαϊκούς πόρους.
Αν υλοποιηθεί, η επέκταση προς Ίλιον θα μειώσει θεαματικά τους χρόνους μετακίνησης από τη δυτική Αθήνα προς το κέντρο. Η διαδρομή από το Ίλιον έως την Ομόνοια εκτιμάται ότι θα διαρκεί περίπου 15 λεπτά, ενώ η πλήρης διαδρομή από το Ίλιον έως το Ελληνικό θα μπορεί να γίνεται σε λίγο πάνω από μισή ώρα.
Η Καλαμαριά περιμένει το Μετρό
Στη Θεσσαλονίκη, το πιο ώριμο έργο είναι η επέκταση προς Καλαμαριά. Πρόκειται για 4,78 χιλιόμετρα υπόγειας γραμμής και πέντε νέους σταθμούς: Νομαρχία, Καλαμαριά, Αρετσού, Νέα Κρήνη και Μίκρα.
Η επέκταση θεωρείται κομβική για την ανατολική πλευρά της πόλης, καθώς θα συνδέσει την Καλαμαριά με το κέντρο της Θεσσαλονίκης σε περίπου 15 λεπτά. Με την ολοκλήρωσή της, εκτιμάται ότι θα εξυπηρετούνται καθημερινά δεκάδες χιλιάδες επιβάτες, ενώ θα μειωθεί και η χρήση ΙΧ.
Παρά την προχωρημένη κατασκευαστική φάση, το έργο έχει επίσης γνωρίσει καθυστερήσεις. Το βάρος πλέον πέφτει στα ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα, στη σηματοδότηση, στους αυτοματισμούς και στις δοκιμές ασφαλείας. Επειδή το Μετρό Θεσσαλονίκης λειτουργεί με υψηλό βαθμό αυτοματοποίησης, η φάση των ελέγχων είναι κρίσιμη και δεν μπορεί να συμπιεστεί χωρίς ρίσκο.
Η προσωρινή διακοπή λειτουργίας της βασικής γραμμής για δοκιμές που συνδέονται με την επέκταση προς Καλαμαριά δείχνει ακριβώς αυτό: ότι το έργο βρίσκεται στο τελικό, αλλά απαιτητικό στάδιο της ενσωμάτωσης στο υφιστάμενο σύστημα.
Οι επόμενες επεκτάσεις της Γραμμής 4
Πέρα από το πρώτο τμήμα Άλσος Βεΐκου – Γουδή, η Γραμμή 4 έχει σχεδιαστεί ως μια πολύ μεγαλύτερη γραμμή, με επεκτάσεις που θα αλλάξουν τη σύνδεση του κέντρου με τα βόρεια και δυτικά προάστια.
Το επόμενο τμήμα που έχει προτεραιοποιηθεί είναι η επέκταση από το Γουδή προς τη Λυκόβρυση, μέσω της λεωφόρου Κηφισίας. Ο σχεδιασμός περιλαμβάνει σταθμούς σε περιοχές όπως Κατεχάκη, Φάρος, Φιλοθέη, Σίδερα, Ολυμπιακό Στάδιο, Παράδεισος, ΟΤΕ, Μαρούσι, Πεύκη και Λυκόβρυση.
Πρόκειται για μια επέκταση με μεγάλη συγκοινωνιακή σημασία, καθώς θα εξυπηρετήσει έναν από τους πιο φορτισμένους κυκλοφοριακά άξονες της Αθήνας, τη λεωφόρο Κηφισίας. Η σύνδεση με Μαρούσι, ΟΑΚΑ και επιχειρηματικούς πόλους των βορείων προαστίων θεωρείται κρίσιμη, ωστόσο το έργο παραμένει σε στάδιο σχεδιασμού και ωρίμανσης.
Στον ευρύτερο σχεδιασμό της Γραμμής 4 περιλαμβάνονται επίσης επεκτάσεις προς Πετρούπολη και Εθνική Οδό, καθώς και σκέλος προς Βύρωνα και Άνω Ηλιούπολη. Αυτά τα έργα, όμως, βρίσκονται ακόμη πιο πίσω χρονικά και θα απαιτήσουν μελέτες, περιβαλλοντικές εγκρίσεις, χρηματοδότηση και νέους διαγωνισμούς.
Το συμπέρασμα
Το Μετρό παραμένει η πιο κρίσιμη απάντηση στο κυκλοφοριακό πρόβλημα των μεγάλων πόλεων. Όμως η εικόνα των έργων δείχνει δύο ταχύτητες.
Από τη μία, υπάρχουν έργα που προχωρούν κατασκευαστικά, όπως η Γραμμή 4 και η Καλαμαριά. Από την άλλη, υπάρχουν επεκτάσεις που έχουν μπει σε τροχιά ωρίμανσης, όπως η Γραμμή 2 προς Ίλιον, αλλά δεν έχουν ακόμη εξασφαλίσει όλα τα προαπαιτούμενα για να μπουν στα εργοτάξια.
Η νέα εμπλοκή στον Ευαγγελισμό υπενθυμίζει ότι στα μεγάλα έργα δεν αρκεί να υπάρχουν μετροπόντικες, προϋπολογισμοί και χρονοδιαγράμματα. Χρειάζεται και ένας σχεδιασμός που να αντέχει θεσμικά, περιβαλλοντικά και κοινωνικά. Διαφορετικά, κάθε σταθμός μπορεί να γίνει νέα αφετηρία καθυστερήσεων.
