Υπάρχουν πράγματα που δύσκολα μπορεί να τα πιστέψει κανείς ακόμη και στην Ελλάδα της γραφειοκρατίας. Να αγοράζεις 100 ολοκαίνουργια ηλεκτρικά λεωφορεία, να τα φέρνεις από την Κίνα στη Θεσσαλονίκη και, έξι μήνες αργότερα, να παραμένουν σταθμευμένα επειδή δεν έχει ολοκληρωθεί η απαραίτητη υποδομή φόρτισης.
Κι όμως, αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζει σήμερα ο στόλος της κοινοπραξίας ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης – ΚΤΕΛ Σερρών.
Τα 100 ηλεκτρικά Yutong U12 έφτασαν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης στις 12 Φεβρουαρίου 2026. Τότε οι πληροφορίες ανέφεραν ότι, μετά τους απαραίτητους τεχνικούς ελέγχους, θα έβγαιναν στους δρόμους έως το τέλος Φεβρουαρίου. Δεν βγήκαν.
Από την Κίνα στη Θεσσαλονίκη – και μετά στο πάρκινγκ
Η ιστορία είχε αρχίσει αρκετούς μήνες νωρίτερα. Τα λεωφορεία είναι κινεζικής κατασκευής Yutong U12, μήκους 12 μέτρων, χωρητικότητας περίπου 80 επιβατών και με αναφερόμενη αυτονομία έως 432 χιλιόμετρα.
Στις 5 Ιανουαρίου 2026, το ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης ανακοίνωσε ότι τα 100 οχήματα είχαν ήδη φορτωθεί σε πλοίο στην Κίνα και ταξίδευαν προς την Ελλάδα. Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρονταν ως «παραγγελία του Ομίλου Παπαδάκη», ενώ υλικό από τις δοκιμές τους έφερε την ένδειξη Zhengzhou, China, Δεκέμβριος 2025. (ota365.gr)
Η ακριβής ημερομηνία κατά την οποία δόθηκε η παραγγελία δεν έχει δημοσιοποιηθεί, και αυτό από μόνο του αποτελεί ένα ενδιαφέρον ερώτημα. Η προκήρυξη του σχετικού διαγωνισμού του ΟΣΕΘ είχε γίνει τον Οκτώβριο του 2025, ενώ ήδη τον Δεκέμβριο τα 100 λεωφορεία εμφανίζονταν κατασκευασμένα στην Κίνα. (Η Εφημερίδα των Συντακτών)
Και οι φορτιστές; Έρχονται…
Το εκπληκτικό βρίσκεται στην επόμενη πράξη.
Τον Ιούλιο, πέντε μήνες μετά την άφιξη των λεωφορείων, ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Κώστας Τσόλης δήλωνε ότι υπήρχαν ζητήματα χρηματοδότησης για τις εγκαταστάσεις φόρτισης και ότι περίμεναν ακόμη τους φορτιστές. Η εκτίμηση ήταν ότι η διαδικασία θα χρειαζόταν περίπου άλλους δύο μήνες. (The Opinion)
Δηλαδή αγοράσαμε τα ηλεκτρικά λεωφορεία, τα κατασκευάσαμε, τα φορτώσαμε σε πλοίο, τα φέραμε από την άλλη άκρη του κόσμου, τα ξεφορτώσαμε στη Θεσσαλονίκη, αλλά δεν είχαμε εγκαίρως εξασφαλίσει πού και πώς θα φορτίζονται.
Αυτό δεν λέγεται πράσινη μετάβαση. Λέγεται έλλειψη στοιχειώδους συντονισμού.
Προσωρινά προβλέπεται να αξιοποιηθούν εγκαταστάσεις φόρτισης του ΟΑΣΘ, ώστε να μπορέσουν να κυκλοφορήσουν αρχικά περίπου 20 από τα 100 λεωφορεία, με στόχο που είχε τοποθετηθεί χρονικά περί τα τέλη Αυγούστου.
100 ηλεκτρικά σε στόλο 220 λεωφορείων
Και εδώ υπάρχει μία ακόμη σημαντική λεπτομέρεια.
Ο διαγωνισμός για τις 43 περιαστικές γραμμές προέβλεπε την εκτέλεση του έργου με 220 λεωφορεία, με τουλάχιστον το 40% του στόλου να αποτελείται από καθαρά ηλεκτροκίνητα οχήματα. Τα 100 Yutong προορίζονταν ακριβώς για να καλύψουν αυτή την απαίτηση.
Μάλιστα, δημοσιεύματα τον Φεβρουάριο ανέφεραν ότι έως τον Σεπτέμβριο αναμένονταν άλλα 130 καινούργια πετρελαιοκίνητα λεωφορεία, στο πλαίσιο της συνολικής ανανέωσης του στόλου.
Άρα οι αριθμοί είναι σαφείς: 100 ηλεκτρικά λεωφορεία έχουν ήδη παραληφθεί, ενώ είχε προαναγγελθεί η άφιξη επιπλέον 130 νέων πετρελαιοκίνητων.
Μια επένδυση δεκάδων εκατομμυρίων που περιμένει στην πρίζα
Υπάρχει και η οικονομική διάσταση. Σύμφωνα με εκτιμήσεις που δημοσιεύθηκαν τον Ιανουάριο, με βάση τις τιμές αντίστοιχων Yutong που είχε αγοράσει το ελληνικό Δημόσιο, το συνολικό κόστος των 100 λεωφορείων θα μπορούσε να βρίσκεται στην περιοχή των 45-50 εκατ. ευρώ ή και περισσότερο. Πρόκειται για εκτίμηση και όχι για δημοσιοποιημένο τίμημα της συγκεκριμένης ιδιωτικής αγοράς.
Και γι’ αυτό χρειάζονται καθαρές απαντήσεις.
Πότε ακριβώς παραγγέλθηκαν τα 100 λεωφορεία; Πόσο κόστισαν; Ποιος είχε την ευθύνη να εξασφαλίσει εγκαίρως τους φορτιστές; Γιατί έφτασαν τον Φεβρουάριο χωρίς να είναι έτοιμη η υποδομή; Και ποιος πληρώνει τελικά το κόστος της πολύμηνης ακινησίας τους;
Γιατί ο επιβάτης της Θεσσαλονίκης δεν ενδιαφέρεται για το ποιος θα μεταθέσει την ευθύνη στον επόμενο.
Βλέπει απλώς 100 ολοκαίνουργια ηλεκτρικά λεωφορεία να κάθονται επί μήνες, ενώ ο ίδιος περιμένει στη στάση.
Και δικαιολογημένα αναρωτιέται:
Τα λεωφορεία τα αγοράσαμε. Την πρίζα γιατί την ξεχάσαμε;
