Η πλήρης διακοπή της λειτουργίας του λιμανιού Μόχα στην Υεμένη είναι ένα ακόμη καμπανάκι συναγερμού για την παγκόσμια ναυτιλία. Δεν πρόκειται απλώς για ένα τοπικό επεισόδιο στον πολύχρονο πόλεμο της Υεμένης. Πρόκειται για ένα ακόμη πλήγμα σε έναν θαλάσσιο διάδρομο από τον οποίο εξαρτώνται το εμπόριο μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, οι ενεργειακές μεταφορές και, τελικά, οι τιμές που πληρώνουν επιχειρήσεις και καταναλωτές.
Σύμφωνα με το Reuters, το λιμάνι Μόχα ανέστειλε όλες τις εμπορικές και θαλάσσιες δραστηριότητές του μετά από περισσότερα από 25 πυραυλικά πλήγματα των Χούθι μέσα σε λίγες ημέρες. Η διοίκηση του λιμανιού ανακοίνωσε επτά νεκρούς και ζημιές περίπου 16 εκατ. δολαρίων.
Από το Μόχα στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ
Η σημασία του Μόχα γίνεται μεγαλύτερη λόγω της γεωγραφίας. Βρίσκεται απέναντι από το Τζιμπουτί και κοντά στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ, τη στενή θαλάσσια «πύλη» που ενώνει την Ερυθρά Θάλασσα με τον Κόλπο του Άντεν και τον Ινδικό Ωκεανό.
Στην ευρύτερη περιοχή βρίσκονται λιμάνια καθοριστικής σημασίας: το Άντεν στην Υεμένη, το Τζιμπουτί στην αφρικανική πλευρά, η Τζέντα στη Σαουδική Αραβία και βορειότερα το Πορτ Σουδάν. Όλα συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με τη μεγάλη εμπορική αρτηρία Μπαμπ ελ Μαντέμπ – Ερυθρά Θάλασσα – Διώρυγα του Σουέζ.
Η νέα κλιμάκωση δεν περιορίζεται μάλιστα στις λιμενικές εγκαταστάσεις. Στις 11 Αυγούστου χτυπήθηκε στην περιοχή του Μπαμπ ελ Μαντέμπ και το αιγυπτιακών συμφερόντων φορτηγό πλοίο Tihamah, με νεκρούς μέλη του πληρώματος και διασώστες. Η κίνηση των πλοίων στα κρίσιμα θαλάσσια περάσματα έχει υποχωρήσει σημαντικά εξαιτίας της ανασφάλειας.
Το μεγάλο κόστος της παράκαμψης της Αφρικής
Η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας έχει ήδη αλλάξει τον παγκόσμιο χάρτη των θαλάσσιων μεταφορών. Από τότε που άρχισαν οι επιθέσεις των Χούθι στα εμπορικά πλοία, μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες αναγκάστηκαν κατά περιόδους να εγκαταλείψουν τη διαδρομή του Σουέζ και να στέλνουν τα πλοία τους γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Η παράκαμψη μπορεί να προσθέσει περίπου 10 έως 14 ημέρες σε ένα ταξίδι Ασίας–Ευρώπης. (Atlas Ινστιτούτο Διεθνών Υποθέσεων) Αυτό σημαίνει περισσότερα καύσιμα, μεγαλύτερο κόστος πληρωμάτων, λιγότερα διαθέσιμα πλοία και κοντέινερ, αυξημένα ασφάλιστρα πολέμου και καθυστερήσεις στις παραδόσεις.
Το κόστος περνάει σταδιακά από τη ναυτιλιακή εταιρεία στον εισαγωγέα, από εκεί στην επιχείρηση και τελικά στο ράφι. Η πίεση αφορά από ηλεκτρονικά και ανταλλακτικά μέχρι πρώτες ύλες, τρόφιμα, φάρμακα και βιομηχανικά προϊόντα.
Μεγάλος χαμένος είναι και η Αίγυπτος. Η πτώση της κίνησης στη Διώρυγα του Σουέζ έχει στερήσει σημαντικά έσοδα από μία από τις σημαντικότερες πηγές συναλλάγματος της χώρας. Ήδη από την πρώτη μεγάλη φάση της κρίσης τα μηνιαία έσοδα της διώρυγας είχαν σχεδόν υποδιπλασιαστεί. (Seatrade Maritime News)
Και στη μέση το πετρέλαιο
Ακόμη πιο επικίνδυνη είναι η ενεργειακή διάσταση. Η Ερυθρά Θάλασσα αποτελεί κρίσιμο διάδρομο για δεξαμενόπλοια και ενεργειακά φορτία. Όσο αυξάνεται ο κίνδυνος στο Μπαμπ ελ Μαντέμπ, τόσο μεγαλώνει το κόστος μεταφοράς και ασφάλισης του πετρελαίου.
Τον Ιούλιο, όταν οι Χούθι απείλησαν με αποκλεισμό της ναυσιπλοΐας που συνδέεται με σαουδαραβικά λιμάνια, αναλυτές που επικαλείτο το Reuters εκτιμούσαν ότι μια σοβαρή διακοπή των ροών θα μπορούσε να οδηγήσει το πετρέλαιο πάνω από τα 115–120 δολάρια το βαρέλι.
Η κατάσταση είναι ακόμη πιο ευαίσθητη επειδή η Ερυθρά Θάλασσα δεν αποτελεί πλέον το μοναδικό πρόβλημα. Οι αναταράξεις στα Στενά του Ορμούζ πιέζουν ταυτόχρονα την άλλη μεγάλη ενεργειακή πύλη της Μέσης Ανατολής. Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας εκτιμά πλέον ότι η παγκόσμια προσφορά πετρελαίου το 2026 θα είναι κατά 4,3 εκατ. βαρέλια ημερησίως χαμηλότερη, κυρίως εξαιτίας της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή και των προβλημάτων στις θαλάσσιες μεταφορές.
Και αυτή είναι ίσως η μεγαλύτερη απειλή: Ορμούζ και Μπαμπ ελ Μαντέμπ να βρίσκονται ταυτόχρονα υπό πίεση.
Για την Ευρώπη και φυσικά για την Ελλάδα αυτό μεταφράζεται σε ακριβότερα καύσιμα και μεταφορές, μεγαλύτερο κόστος εισαγωγών και νέα πιθανή πίεση στον πληθωρισμό. Για μια οικονομία που εξαρτάται σε σημαντικό βαθμό από εισαγόμενες πρώτες ύλες και ενέργεια, κάθε επιπλέον ημέρα ταξιδιού και κάθε επιπλέον δολάριο στο βαρέλι περνά, αργά ή γρήγορα, στην πραγματική οικονομία.
Το Μόχα μπορεί να είναι ένα σχετικά μικρό λιμάνι στον παγκόσμιο χάρτη. Βρίσκεται όμως δίπλα σε μια από τις μεγαλύτερες «φλέβες» του παγκόσμιου εμπορίου. Και όταν αυτή η φλέβα πιέζεται, ο λογαριασμός δεν μένει στην Υεμένη. Ταξιδεύει μαζί με τα πλοία μέχρι την Ευρώπη και φτάνει τελικά στο πρατήριο, στην επιχείρηση και στο ράφι του καταναλωτή.
