Το επιβατικό πλοίο της «Filo Denizcilik» εκτελούσε ένα δρομολόγιο ρουτίνας από την Κερύνεια προς το Taşucu της νότιας Τουρκίας, μεταφέροντας επιβάτες, οχήματα και εμπορεύματα. Ο αριθμός των επιβαινόντων υπολογίζεται μεταξύ 267 και 270 ατόμων, μια απόκλιση που από μόνη της εγείρει ερωτήματα σχετικά με τη διαδικασία επιβίβασης και την ακρίβεια των επίσημων καταλόγων.
Σύμφωνα με έρευνα που πραγματοποίησε το ΙΝΚ σε τουρκικές ιστοσελίδες, διαδικτυακά μέσα ενημέρωσης και δημόσιους οργανισμούς τόσο της Τουρκίας όσο και του παράνομου καθεστώτος, η τραγωδία φαίνεται να αποτελεί αποτέλεσμα μιας «τέλειας καταιγίδας», στην οποία συναντήθηκαν δεκαετίες αμέλειας, τεχνικής υποβάθμισης, νομικών κενών και γεωπολιτικών παραδόξων. Ο μέχρι στιγμής απολογισμός κάνει λόγο για τουλάχιστον 8 επιβεβαιωμένα θύματα, ενώ 20 άνθρωποι εξακολουθούν να αγνοούνται.
Με βάση τις καταθέσεις επιζώντων επιβατών και μελών του πληρώματος, τα πρώτα προβλήματα εμφανίστηκαν στα κάτω καταστρώματα του πλοίου. Μια αρχική εισροή υδάτων, η οποία σύμφωνα με τεχνικές εκτιμήσεις ενδέχεται να προκλήθηκε από φθορά ή από αστοχία στη στεγανοποίηση κρίσιμων σημείων του σκάφους, άρχισε αρχικά με ρυθμό που φαινόταν διαχειρίσιμος.
Η κατάσταση, ωστόσο, επιδεινώθηκε γρήγορα. Τα κύματα που έπλητταν το πλώριο τμήμα του πλοίου φαίνεται ότι προκάλεσαν περαιτέρω ζημιές, διαρρηγνύοντας σημεία τα οποία υπό κανονικές συνθήκες θα έπρεπε να είναι σε θέση να αντέξουν. Οι μαρτυρίες συνθέτουν την εικόνα ενός σκάφους που δεν μπορούσε να ανταποκριθεί ακόμη και σε μέτριες καιρικές συνθήκες, στοιχείο που αναμένεται να βρεθεί στο επίκεντρο της δικαστικής διερεύνησης.
Σε εκείνο το κρίσιμο σημείο, ο πλοίαρχος αποφάσισε να πραγματοποιήσει ελιγμό αναστροφής, προκειμένου να επιστρέψει στο λιμάνι της Κερύνειας. Η επιστροφή στο πλησιέστερο λιμάνι αποτελεί συνήθη αντίδραση σε περιστατικό εισροής υδάτων. Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση, ο ελιγμός πραγματοποιήθηκε ενώ το πλοίο είχε ήδη αρχίσει να κατακλύζεται από νερά και είχε μετατοπισμένο κέντρο βάρους, με αποτέλεσμα οι συνέπειες να είναι καταστροφικές.
Κατά την αναστροφή σημειώθηκε βίαιη μετατόπιση του βάρους, η οποία προκάλεσε απότομη κλίση του σκάφους πέρα από τα ασφαλή όρια. Ακολούθησε θραύση υαλοστασίων σε πλευρικά ανοίγματα και μια τεράστια εισροή υδάτων, η οποία τελικά κατέστησε τη βύθιση αναπόφευκτη.
Το πλοίο εξαφανίστηκε κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας μέσα σε εξαιρετικά σύντομο χρονικό διάστημα, σύμφωνα με τις μαρτυρίες. Η ταχύτητα με την οποία βυθίστηκε ενδέχεται να υποδηλώνει σοβαρές ελλείψεις στη στεγανότητα του σκάφους, ανεπαρκείς ή ανύπαρκτες διαδικασίες έκτακτης ανάγκης ή έναν συνδυασμό και των δύο.
Το ναυάγιο εντοπίστηκε σε βάθος 514 μέτρων, γεγονός που καθιστά οποιαδήποτε επιχείρηση ανέλκυσης εξαιρετικά δύσκολη τεχνολογικά, ενώ παράλληλα μετατρέπει την αναζήτηση των αγνοουμένων σε αγώνα με τον χρόνο και τις συνθήκες του υποβρύχιου περιβάλλοντος.
Η δικαστική διαδικασία
Ο πλοίαρχος και οκτώ μέλη του πληρώματος τέθηκαν υπό κράτηση και αντιμετωπίζουν βαριές κατηγορίες που σχετίζονται με εγκληματική αμέλεια και παραβίαση των ναυτικών κανονισμών ασφαλείας. Η δικαστική διαδικασία, την οποία παρακολουθούν στενά τα τουρκοκυπριακά μέσα ενημέρωσης, αναμένεται να αποτελέσει σημαντική υπόθεση για τα ναυτιλιακά πρότυπα ασφαλείας στην περιοχή.
Η δικαστική έρευνα επικεντρώνεται σε μια σειρά κρίσιμων ζητημάτων. Ένα από τα βασικότερα είναι το κατά πόσο οι στεγανές θύρες του πλοίου βρίσκονταν σε λειτουργική κατάσταση και αν τηρήθηκαν τα προβλεπόμενα πρωτόκολλα για το κλείσιμό τους πριν από τον απόπλου. Οι αρχικές ενδείξεις από τις καταθέσεις επιβατών φαίνεται να υποδεικνύουν σοβαρές ελλείψεις στη στεγανότητα των κατώτερων καταστρωμάτων.
Εξίσου σημαντικό είναι το ζήτημα των σωστικών μέσων. Πολλοί επιβάτες υποστήριξαν ότι κατά τη διάρκεια της κρίσης δεν κατάφεραν να αποκτήσουν πρόσβαση σε σωσίβια γιλέκα και σωσίβιες λέμβους. Έτσι, εξετάζεται εάν τα σωστικά μέσα ήταν επαρκή σε αριθμό, εάν ήταν εύκολα προσβάσιμα και εάν βρίσκονταν σε λειτουργική κατάσταση. Το ζήτημα αυτό αποτελεί βασικό σημείο της υπόθεσης.
Ιδιαίτερη βαρύτητα αποκτούν και οι πληροφορίες σχετικά με το VDR, δηλαδή το Voyage Data Recorder, το ναυτιλιακό αντίστοιχο του «μαύρου κουτιού» των αεροσκαφών. Σύμφωνα με τις πληροφορίες που έχουν δει το φως της δημοσιότητας, το σύστημα είτε υπολειτουργούσε είτε απουσίαζε από το πλοίο.
Με βάση τους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), τα επιβατικά πλοία συγκεκριμένου μεγέθους υποχρεούνται να διαθέτουν λειτουργικό VDR. Εφόσον επιβεβαιωθεί ότι το σύστημα απουσίαζε ή παρουσίαζε δυσλειτουργία, αυτό θα μπορούσε να συνιστά ποινικό αδίκημα, ενώ ταυτόχρονα θα στερούσε από τις αρχές την πιο σημαντική αντικειμενική πηγή δεδομένων για την ακριβή ανασύσταση των τελευταίων στιγμών του πλοίου.
Το ιστορικό των επιθεωρήσεων
Ένα ακόμη κρίσιμο σκέλος της έρευνας αφορά το ιστορικό των επιθεωρήσεων του πλοίου.
Κάθε πλοίο που ταξιδεύει σε διεθνή ύδατα μπορεί να υποβληθεί σε ελέγχους Port State Control (PSC), οι οποίοι πραγματοποιούνται από τις αρμόδιες αρχές των λιμανιών προκειμένου να διαπιστωθεί αν ένα σκάφος συμμορφώνεται με τα διεθνή πρότυπα ασφαλείας.
Τα αποτελέσματα αυτών των επιθεωρήσεων καταγράφονται σε διεθνείς βάσεις δεδομένων και είναι δημόσια προσβάσιμα. Η αναζήτηση του ιστορικού του συγκεκριμένου πλοίου αναμένεται να δείξει εάν είχαν εντοπιστεί κατά το παρελθόν προβλήματα ή ελλείψεις και, κυρίως, εάν αυτά αντιμετωπίστηκαν ή αγνοήθηκαν.
Το γεωπολιτικό και νομικό παράδοξο
Η τραγωδία φέρνει παράλληλα στο προσκήνιο ένα ιδιαίτερο νομικό και γεωπολιτικό παράδοξο της Ανατολικής Μεσογείου.
Το λιμάνι της Κερύνειας έχει χαρακτηριστεί «κλειστό και παράνομο» από την Κυπριακή Δημοκρατία από το 1974, στο πλαίσιο της μη αναγνώρισης της τουρκικής κατοχής στο κατεχόμενο τμήμα της Κύπρου.
Την ίδια στιγμή, το πλοίο ήταν ενταγμένο στο διεθνές ναυτιλιακό σύστημα, διέθετε επίσημο αριθμό IMO, έφερε τουρκική σημαία ή σημαία ευκαιρίας συμβατή με το τουρκικό νηολόγιο, είχε ιδιωτική ασφαλιστική κάλυψη μέσω P&I Club και παρακολουθείτο τεχνικά από διεθνείς ναυτιλιακές βάσεις δεδομένων, όπως η Lloyd’s List.
Η εξήγηση για αυτή την αντίφαση βρίσκεται, σύμφωνα με την έρευνα, στη λειτουργία των διεθνών ναυτιλιακών οργανισμών. Οι ασφαλιστικές εταιρείες και οι οργανισμοί κατάταξης αναγνωρίζουν και καλύπτουν το πλοίο και την ευθύνη του πλοιοκτήτη, παρακάμπτοντας τις πολιτικές διαμάχες της περιοχής, εφόσον τα δρομολόγια περιορίζονται μεταξύ Τουρκίας και κατεχομένων και δεν περιλαμβάνουν λιμάνια της Κυπριακής Δημοκρατίας ή άλλων κρατών που αναγνωρίζουν το σχετικό εμπάργκο.
Με αυτόν τον τρόπο, το πλοίο μπορούσε να είναι αναγνωρισμένο από τις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές, αλλά ταυτόχρονα να παραμένει «αόρατο» για τις ελεγκτικές αρχές της Κυπριακής Δημοκρατίας, λειτουργώντας σε ένα καθεστώς όπου δεν εφαρμόζονται τα εθνικά ή διεθνή πλαίσια ελέγχου που θα ίσχυαν υπό κανονικές συνθήκες.
Το συγκεκριμένο νομικό παράδοξο δημιουργεί το ενδεχόμενο πλοία που εκτελούν αποκλειστικά δρομολόγια μεταξύ Τουρκίας και κατεχομένων να υπόκεινται σε λιγότερο αυστηρούς ελέγχους σε σχέση με πλοία που προσεγγίζουν λιμάνια κρατών τα οποία διαθέτουν πλήρεις ελεγκτικές αρμοδιότητες.
Εφόσον κάτι τέτοιο επιβεβαιωθεί και στη συγκεκριμένη υπόθεση, τότε η τραγωδία αποκτά μια ευρύτερη διάσταση: δεν θα αφορά μόνο πιθανή αμέλεια μιας ναυτιλιακής εταιρείας, αλλά θα μπορούσε να αποτελεί και αποτέλεσμα συστημικής αποτυχίας των μηχανισμών ελέγχου.
Η τεχνολογική πρόκληση στα 514 μέτρα
Το γεγονός ότι το ναυάγιο βρίσκεται σε βάθος 514 μέτρων αποκλείει τη χρήση συμβατικών δυτών, ακόμη και εκείνων που διαθέτουν εξοπλισμό κορεσμού. Το πρακτικό όριο εργασίας των δυτών σπάνια ξεπερνά τα 300-350 μέτρα, με αποτέλεσμα οποιαδήποτε επιχείρηση στο συγκεκριμένο βάθος να εξαρτάται από εξειδικευμένη τεχνολογία.
Στο σημείο έχουν αναπτυχθεί ή απαιτούνται τηλεχειριζόμενα υποβρύχια οχήματα (ROV), εξοπλισμένα με κάμερες υψηλής ανάλυσης, ισχυρό φωτισμό και μηχανικούς βραχίονες, καθώς και συστήματα σόναρ πλευρικής σάρωσης για τη χαρτογράφηση του ναυαγίου και υποβρύχια ακουστικά συστήματα για τον εντοπισμό πιθανών σημάτων.
Ήδη, εξειδικευμένο τουρκικό σκάφος, εφοδιασμένο με τον απαραίτητο εξοπλισμό, έχει αναπτυχθεί στο σημείο του ναυαγίου. Οι επιχειρήσεις πραγματοποιούνται υπό εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες, που περιλαμβάνουν ακραίες πιέσεις, μηδενική ορατότητα και ισχυρά υποβρύχια ρεύματα.
Η αναζήτηση του VDR και τα δεδομένα του AIS
Παράλληλα με την έρευνα στο ναυάγιο, τα ROV αναζητούν και το καταγραφικό σύστημα ταξιδιού (VDR), εφόσον αυτό υπάρχει και μπορεί να εντοπιστεί.
Εάν βρεθεί και έχει διατηρήσει τα δεδομένα του, θα μπορούσε να προσφέρει κρίσιμες πληροφορίες σχετικά με τις ακριβείς καιρικές και θαλάσσιες συνθήκες, τις εντολές του πλοιάρχου και την αντίδραση του σκάφους, τις ταχύτητες και τις κλίσεις του πλοίου κατά τη διάρκεια της κρίσης, καθώς και τη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας.
Σημαντικό ρόλο στην ανασύσταση των γεγονότων μπορεί να διαδραματίσει και το Αυτόματο Σύστημα Αναγνώρισης (AIS). Τα πλοία άνω των 300 τόνων εκπέμπουν μέσω AIS στοιχεία σχετικά με τη θέση, την ταχύτητα και την πορεία τους. Τα δεδομένα αυτά καταγράφονται από δορυφόρους και παράκτιους σταθμούς και είναι διαθέσιμα μέσω πλατφορμών όπως το MarineTraffic και το VesselFinder.
Η ανεξάρτητη ανάλυση των δεδομένων AIS για το συγκεκριμένο πλοίο θα μπορούσε να αποκαλύψει την ακριβή θέση του κατά τη στιγμή της κρίσης, τις μεταβολές στην ταχύτητα που ενδέχεται να υποδηλώνουν την πραγματοποίηση του ελιγμού αναστροφής, αλλά και τη στιγμή κατά την οποία διακόπηκε το σήμα, η οποία θα μπορούσε να αντιστοιχεί στη βύθιση.
Παράλληλα, οι βάσεις δεδομένων Paris MOU και Tokyo MOU, τα δύο βασικά συστήματα Port State Control για την Ευρώπη και για την Ασία και τον Ειρηνικό αντίστοιχα, καταγράφουν τις επιθεωρήσεις των πλοίων, καθώς και τις περιπτώσεις κατά τις οποίες ένα πλοίο κρατήθηκε λόγω σοβαρών ελλείψεων.
Εάν το συγκεκριμένο σκάφος είχε προσεγγίσει στο παρελθόν λιμάνια που υπάγονται στη δικαιοδοσία αυτών των οργανισμών, το σχετικό ιστορικό θα ήταν δημόσια διαθέσιμο και θα μπορούσε να δώσει απαντήσεις για το εάν είχαν εντοπιστεί προβλήματα πριν από την τραγωδία.
Στο επίκεντρο της έρευνας βρίσκονται πλέον μια σειρά από κρίσιμα ερωτήματα: Ήταν το πλοίο αξιόπλοο τη στιγμή του απόπλου; Ποιος γνώριζε για πιθανές ελλείψεις και επέλεξε να μην τις αναφέρει; Υπάρχει ευθύνη της ιδιοκτήτριας εταιρείας πέρα από εκείνη του πληρώματος; Ποιος έχει την ευθύνη ελέγχου των πλοίων που δραστηριοποιούνται αποκλειστικά στις γραμμές μεταξύ Τουρκίας και κατεχομένων; Και, τελικά, θα καταστεί ποτέ δυνατή η ανάκτηση των σορών των αγνοουμένων από βάθος 514 μέτρων;
Η τραγωδία της Κερύνειας, εφόσον επιβεβαιωθούν τα μέχρι τώρα στοιχεία, δεν αφορά μία και μόνη απόφαση ή ένα μεμονωμένο λάθος. Αναδεικνύει ένα πλέγμα πιθανών ευθυνών: την επιλογή ενός πλοιοκτήτη να μην συντηρεί επαρκώς το σκάφος του, την ύπαρξη ενός συστήματος που επιτρέπει σε πλοία να δραστηριοποιούνται μέσα σε κενά ελέγχου και, τελικά, την κρίσιμη επιλογή του πλοιάρχου τη στιγμή που το πλοίο βρέθηκε αντιμέτωπο με την καταστροφή.
Με πληροφορίες από ink.com
