Η συμφωνία ΗΠΑ-Ιράν για τα Στενά του Ορμούζ μπορεί να άνοιξε ένα παράθυρο αποκλιμάκωσης, όμως για τη ναυτιλία η επόμενη μέρα δεν μετριέται με πολιτικές δηλώσεις. Μετριέται με ναρκαλιευτικές επιχειρήσεις, ασφαλιστικές καλύψεις, war risk premiums, ναύλους, πληρώματα και πραγματική ελευθερία ναυσιπλοΐας. Και μέσα σε αυτή την πιο δύσκολη εξίσωση των τελευταίων μηνών, η ελληνική ναυτιλία, πρώτη παγκοσμίως στα κρίσιμα φορτία πετρελαίου και από τις κορυφαίες στο ξηρό φορτίο, υπήρξε ένας από τους βασικούς παράγοντες που κράτησαν όρθια την παγκόσμια αγορά.
Η γεωπολιτική μπορεί να πανηγυρίζει για τη συμφωνία. Η ναυτιλία, όμως, παραμένει επιφυλακτική. Και έχει λόγους.
Γιατί άλλο πράγμα είναι να ανακοινώνεται ότι τα Στενά του Ορμούζ «ανοίγουν» και άλλο να μπορεί ένας πλοίαρχος, ένας πλοιοκτήτης, ένας ναυλωτής και ένας ασφαλιστής να πουν ότι ένα πλοίο μπορεί να περάσει με αποδεκτό επιχειρησιακό και ανθρώπινο ρίσκο.
Τα Στενά του Ορμούζ δεν είναι απλώς ένας θαλάσσιος διάδρομος. Είναι ένας από τους πιο κρίσιμους ενεργειακούς κόμβους του πλανήτη. Από εκεί περνά περίπου το ένα πέμπτο των παγκόσμιων ροών πετρελαίου και σημαντικό μέρος του LNG. Όταν αυτό το πέρασμα μπλοκάρει, δεν πιέζονται μόνο οι ναύλοι. Πιέζονται τα καύσιμα, οι πρώτες ύλες, οι τιμές, η βιομηχανία, η εφοδιαστική αλυσίδα και τελικά ο καταναλωτής.
Η ναυτιλιακή αγορά παρακολουθεί τέσσερα σημεία: τις πιθανές νάρκες, το καθεστώς ελέγχου του περάσματος, τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου και τις νέες χρεώσεις που μπορεί να εμφανιστούν με τον πιο τεχνοκρατικό τίτλο των «services».
Το τελευταίο είναι ίσως το πιο ύπουλο. Αν το Ιράν δεν μιλήσει για «τέλη διέλευσης», αλλά για «υπηρεσίες» προς τα πλοία που περνούν από το Ορμούζ, η ουσία για την αγορά δεν αλλάζει. Κάποιος θα πληρώσει. Και αυτός ο κάποιος μπορεί να είναι ο πλοιοκτήτης, ο ναυλωτής, ο φορτωτής, ο τελικός αγοραστής ή, τελικά, η παγκόσμια οικονομία μέσω αυξημένου κόστους μεταφοράς.
Στην ασφαλιστική αγορά, το μήνυμα είναι πιο σύνθετο από όσο συχνά παρουσιάζεται. Δεν πρόκειται απλώς για «ακύρωση» ασφάλισης. Η πρακτική της αγοράς στα war risks προβλέπει notices of cancellation, τα οποία στην πραγματικότητα λειτουργούν ως μηχανισμός επανατιμολόγησης του κινδύνου. Δηλαδή, ο ασφαλιστής ειδοποιεί, επανεξετάζει το ρίσκο και επαναφέρει την κάλυψη με νέους όρους, εφόσον το κρίνει αποδεκτό.
Αυτό σημαίνει ότι η ασφάλιση μπορεί να υπάρχει, αλλά να είναι ακριβότερη, αυστηρότερη και απολύτως εξαρτημένη από τη διαδρομή, το φορτίο, τη σημαία, τον ιδιοκτήτη, το ιστορικό του πλοίου, το πλήρωμα, την ενημέρωση των αρχών και την πραγματική εικόνα ασφαλείας στη θάλασσα. Η ασφαλιστική αγορά δεν είναι εκεί για να εμποδίζει τη ναυτιλία. Είναι εκεί για να τιμολογεί το ρίσκο. Όταν το ρίσκο γίνεται πολεμικό, το τίμημα αλλάζει.
Σε αυτό το περιβάλλον, η ελληνική ναυτιλία δεν είναι ένας παρατηρητής. Είναι πρωταγωνιστής.
Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, ο ελληνόκτητος στόλος φτάνει σχεδόν τα 5.800 πλοία, ανεξαρτήτως σημαίας, με χωρητικότητα άνω των 458 εκατ. dwt. Η Ελλάδα παραμένει πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο σε όρους μεταφορικής ικανότητας. Ελέγχει 1.064 oil tankers, δηλαδή περίπου το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων σε dwt, και 2.766 bulk carriers, δηλαδή περίπου το 22% του παγκόσμιου στόλου ξηρού φορτίου. Είναι πρώτη στα oil tankers, πρώτη στα LNG carriers και δεύτερη στα bulk carriers.
Αυτά τα νούμερα δεν είναι λογιστική υπερηφάνεια. Είναι γεωοικονομική ισχύς.
Όταν η παγκόσμια οικονομία χρειάζεται πετρέλαιο, LNG, σιτηρά, μεταλλεύματα, άνθρακα, πρώτες ύλες και κρίσιμα φορτία, η ελληνική ναυτιλία βρίσκεται μέσα στην εξίσωση. Όχι σε θεωρητικό επίπεδο. Στο πεδίο. Στα δύσκολα περάσματα. Στα πολεμικά ασφάλιστρα. Στους ναύλους που αλλάζουν μέσα σε ώρες. Στα πληρώματα που περιμένουν οδηγίες. Στους καπετάνιους που καλούνται να αποφασίσουν αν ένας διάδρομος είναι πραγματικά ασφαλής.
Γι’ αυτό και οι δημόσιες παρεμβάσεις των τελευταίων μηνών από ελληνικής πλευράς είχαν ένα κοινό μήνυμα: πρώτα οι ναυτικοί, μετά τα πλοία, μετά η αγορά. Ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας έχει επιμείνει ότι η ασφάλεια των ναυτικών στα Στενά του Ορμούζ και στον Περσικό Κόλπο είναι η πρώτη προτεραιότητα, ενώ το υπουργείο είχε αναφέρει ότι εκατοντάδες πλοία ελληνικών συμφερόντων βρίσκονταν στην ευρύτερη περιοχή της κρίσης.
Στην ίδια γραμμή κινείται και η θεσμική θέση της ελληνικής ναυτιλίας: η ελευθερία της ναυσιπλοΐας είναι παγκόσμιο δημόσιο αγαθό. Δεν μπορεί η εμπορική ναυτιλία να γίνεται παράπλευρη απώλεια κάθε πολέμου, κάθε περιφερειακής σύγκρουσης ή κάθε γεωπολιτικού εκβιασμού. Γιατί χωρίς πλοία, δεν υπάρχει ομαλή αγορά. Και χωρίς ασφαλή ναυσιπλοΐα, δεν υπάρχει παγκόσμιο εμπόριο.
Η ελληνική εμπειρία στο Ορμούζ δείχνει και κάτι ακόμη: η αγορά δεν λειτουργεί με συνθήματα περί «θάρρους». Λειτουργεί με υπολογισμό κινδύνου. Κάποιοι ελληνικοί ναυτιλιακοί όμιλοι βρέθηκαν στο επίκεντρο της συζήτησης για διελεύσεις σε συνθήκες ακραίας αβεβαιότητας. Αλλά κανένα επιχειρηματικό ρίσκο δεν μπορεί να αποσυνδεθεί από την ανθρώπινη διάσταση. Οι ναυτικοί δεν είναι μέρος κανενός πολέμου. Είναι οι άνθρωποι που κρατούν το παγκόσμιο εμπόριο σε κίνηση.
Η συμφωνία ΗΠΑ-Ιράν, λοιπόν, δεν τελειώνει την κρίση. Ανοίγει την πιο δύσκολη φάση της: τη φάση της εφαρμογής.
Θα καθαριστούν οι θαλάσσιοι διάδρομοι από πιθανές νάρκες;
Θα υπάρξει σαφές και διεθνώς αποδεκτό πλαίσιο ελέγχου της διέλευσης;
Θα αποκλιμακωθούν τα war risk premiums ή θα μείνουν υψηλά για εβδομάδες και μήνες;
Θα επιβληθούν νέες χρεώσεις που θα μετακυλιστούν στους ναύλους;
Θα μπορέσουν τα πλοία να επιστρέψουν σε κανονικούς ρυθμούς χωρίς να γίνουν όμηροι πολιτικών ερμηνειών;
Αυτά είναι τα ερωτήματα που απασχολούν σήμερα τον Πειραιά, το Λονδίνο, τη Σιγκαπούρη, το Τόκιο, το Ντουμπάι και κάθε μεγάλο ναυτιλιακό κέντρο.
Για την Ελλάδα, όμως, υπάρχει και μια βαθύτερη διάσταση. Η κρίση στο Ορμούζ απέδειξε ξανά ότι η ελληνική ναυτιλία δεν είναι απλώς ένας ισχυρός επιχειρηματικός κλάδος. Είναι στρατηγικό κεφάλαιο για την Ευρώπη και τον κόσμο. Με ελληνόκτητα πλοία να μεταφέρουν ενέργεια, τρόφιμα και πρώτες ύλες σε περιόδους πολέμου, αβεβαιότητας και απορρύθμισης, η χώρα διαθέτει μια δύναμη που ξεπερνά κατά πολύ τα γεωγραφικά της όρια.
Τις τελευταίες κρίσιμες ημέρες και τους τελευταίους μήνες του πολέμου, η ελληνική ναυτιλία δεν έμεινε στη θεωρία. Με δυσκολίες, με ρίσκα, με αυξημένα κόστη, με πληρώματα σε αγωνία και με ασφαλιστικές αγορές να αλλάζουν όρους από τη μία εβδομάδα στην άλλη, συνέχισε να συμμετέχει στη λειτουργία της παγκόσμιας αγοράς.
Δεν το έκανε χωρίς κόστος. Δεν το έκανε χωρίς φόβο. Και σίγουρα δεν το έκανε χωρίς ρίσκο.
Αλλά το έκανε.
