Οι τιμές για μια θέση στάθμευσης στην Αθήνα έχουν φτάσει σε επίπεδα που μέχρι πριν λίγα χρόνια θα θεωρούνταν αδιανόητα. Θέση 12 τετραγωνικών κοντά στην πλατεία Κολωνακίου πωλείται προς 190.000 ευρώ. Όμως το πρόβλημα δεν είναι μόνο αθηναϊκό. Η Θεσσαλονίκη ζει τη δική της ασφυξία, το Ηράκλειο αναζητεί επειγόντως νέες λύσεις μετά τον περιορισμό της στάθμευσης στην Τάφρο των Ενετικών Τειχών, ενώ ο Βόλος επιχειρεί να βάλει τάξη με ψηφιακό σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης. Και στο βάθος υπάρχει ένα ερώτημα που αφορά κάθε νέα πολυκατοικία: πόσο πραγματικά υποχρεωτική είναι η θέση πάρκινγκ;
Υπήρξε εποχή που η θέση στάθμευσης ήταν ένα «έξτρα» στην αγορά κατοικίας. Κάτι χρήσιμο, αλλά όχι καθοριστικό. Σήμερα, σε πολλές ελληνικές πόλεις, η θέση πάρκινγκ έχει γίνει σχεδόν προϋπόθεση αξιοπρεπούς καθημερινότητας.
Στην Αθήνα, το φαινόμενο έχει πάρει διαστάσεις αγοράς πολυτελείας. Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία της αγοράς, υπόγεια θέση στάθμευσης μόλις 12 τ.μ. κοντά στην πλατεία Κολωνακίου διατίθεται προς 190.000 ευρώ, δηλαδή περίπου 15.800 ευρώ ανά τετραγωνικό. Λίγο πιο κάτω, κοντά στον Ευαγγελισμό, υπόγειος χώρος 12,5 τ.μ. πωλείται έναντι 175.000 ευρώ. Ακόμη και σε περιοχές που θεωρούνται πιο «προσιτές», όπως Ζωγράφου ή Μοσχάτο, θέσεις 18 τ.μ. εμφανίζονται με τιμές γύρω στις 70.000 ευρώ.
Δεν μιλάμε πια για ένα βοηθητικό χώρο. Μιλάμε για ένα μικρό ακίνητο, με δική του αγορά, δική του ζήτηση και δική του επενδυτική λογική.
Η εικόνα της Αθήνας είναι η πιο ακραία, αλλά όχι η μόνη. Στη Θεσσαλονίκη, όπου το κέντρο, η Τούμπα, η Καλαμαριά, η Χαριλάου, η Μπότσαρη και η περιοχή γύρω από τη ΔΕΘ ζουν καθημερινά με την έλλειψη θέσεων, οι τιμές έχουν επίσης ξεφύγει. Ενδεικτικά, θέση 12 τ.μ. στα Λαδάδικα έχει αναφερθεί στα 40.000 ευρώ, θέση στην περιοχή της ΔΕΘ στα 50.000 ευρώ, ενώ στη Χαριλάου η αγορά κινείται περίπου στα 25.000 ευρώ. Σε μισθώσεις, σε ορισμένες περιοχές της Θεσσαλονίκης τα μηνιαία ενοίκια θέσεων που πριν από λίγα χρόνια κινούνταν στα 90-100 ευρώ, σήμερα φτάνουν ή τα 180-200 ευρώ.
Το πρόβλημα της Θεσσαλονίκης είναι ακόμη πιο σύνθετο, γιατί η πόλη είχε ήδη ιστορικό έλλειμμα στάθμευσης πριν μπει στην καθημερινότητα το Μετρό, πριν αυξηθεί η εμπορική και τουριστική πίεση στο κέντρο και πριν διογκωθεί η αξία της κατοικίας. Ο Δήμος Θεσσαλονίκης έχει ανακοινώσει σχέδιο για 1.280 νέες θέσεις στάθμευσης, αξιοποίηση δημοτικών χώρων, 500 νέες θέσεις για δίκυκλα και μακροπρόθεσμο σχεδιασμό για πολυόροφους σταθμούς, ακόμη και ρομποτικά πάρκινγκ. Είναι κινήσεις αναγκαίες, αλλά το ερώτημα παραμένει: μπορούν να προλάβουν τη ζήτηση;
Στο Ηράκλειο Κρήτης, το πρόβλημα έχει άλλο πρόσωπο. Εκεί η στάθμευση συνδέεται με το ιστορικό κέντρο, τα Ενετικά Τείχη, τον τουρισμό, την εμπορική δραστηριότητα και την ανάγκη προστασίας μνημείων. Η πρόσφατη συζήτηση για την απομάκρυνση ή τον περιορισμό της στάθμευσης στην Τάφρο των Ενετικών Τειχών έκανε ακόμη πιο πιεστική την ανάγκη νέων λύσεων. Ο Δήμος Ηρακλείου έχει βάλει στο τραπέζι αξιοποίηση οικοπέδου 14 στρεμμάτων στην περιοχή του λιμανιού, με στόχο προσωρινό χώρο στάθμευσης περίπου 500 αυτοκινήτων, αλλά και ενίσχυση λύσεων τύπου park and ride με σύνδεση προς το κέντρο.
Στον Βόλο, η δημοτική αρχή επιχειρεί να αντιμετωπίσει το πρόβλημα με ψηφιακό Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης. Το σύστημα προβλέπει θέσεις επισκεπτών, θέσεις μονίμων κατοίκων, πληρωμή μέσω εφαρμογής, μέγιστη διάρκεια στάθμευσης και ελέγχους από τη Δημοτική Αστυνομία. Τα πρώτα στοιχεία δείχνουν ότι η ελεγχόμενη στάθμευση μπορεί να φέρει μεγαλύτερη κυκλοφορία θέσεων στο κέντρο, αλλά και εκεί η ένταση δεν εξαφανίζεται. Απλώς οργανώνεται.
Η μεγάλη αλήθεια είναι ότι η Ελλάδα πληρώνει σήμερα δεκαετίες πολεοδομικής καθυστέρησης. Παλαιές πολυκατοικίες χωρίς υπόγεια γκαράζ. Πυκνοδομημένες γειτονιές χωρίς ελεύθερους χώρους. Κέντρα πόλεων που χτίστηκαν για άλλη εποχή, αλλά σήμερα καλούνται να χωρέσουν ΙΧ, μηχανές, φορτοεκφορτώσεις, τουριστικά λεωφορεία, ποδήλατα, πεζούς και τραπεζοκαθίσματα.
Και εδώ έρχεται το θεσμικό ερώτημα: είναι υποχρεωτικό οι νέες οικοδομές να έχουν θέσεις στάθμευσης;
Η απάντηση είναι: ναι, σε πολλές περιοχές της χώρας υπάρχει εδώ και δεκαετίες υποχρέωση εξασφάλισης χώρων στάθμευσης κατά την ανέγερση νέων κτιρίων. Δεν είναι κάτι «καινούργιο», αλλά έχει αποκτήσει νέα βαρύτητα επειδή η θέση πάρκινγκ έγινε πια ακριβό και δυσεύρετο αγαθό.
Για την Αττική, το Προεδρικό Διάταγμα 111/2004 προβλέπει, για νέες κατοικίες, μία θέση στάθμευσης ανά 100 τ.μ. επιφάνειας κτιρίου, με βασικό κανόνα ότι ο αριθμός δεν μπορεί να είναι μικρότερος από μία θέση ανά διαμέρισμα ή κατοικία. Για πολλές πόλεις της υπόλοιπης Ελλάδας ισχύει το πλαίσιο του Π.Δ. 350/1996, που ορίζει ότι για κατοικίες η απαίτηση κινείται, ανάλογα με τις ειδικότερες αποφάσεις και την περιοχή, από μία θέση ανά 100 έως 250 τ.μ. επιφάνειας κτιρίου.
Στις περιοχές που αναφέρονται στο συγκεκριμένο πλαίσιο περιλαμβάνονται, μεταξύ άλλων, η Θεσσαλονίκη, η Καλαμαριά, οι Αμπελόκηποι, ο Εύοσμος, η Νεάπολη, η Πολίχνη, η Σταυρούπολη και οι Συκιές Θεσσαλονίκης, ο Βόλος και η Νέα Ιωνία Βόλου, το Ηράκλειο, τα Χανιά, το Ρέθυμνο, η Πάτρα, η Λάρισα, τα Ιωάννινα, η Καβάλα, η Καλαμάτα, η Κέρκυρα, η Ρόδος, η Χαλκίδα, οι Σέρρες, η Κομοτηνή, η Ξάνθη, η Κοζάνη, η Βέροια, η Κατερίνη, η Λαμία, τα Τρίκαλα, η Τρίπολη, η Καρδίτσα, η Κόρινθος, η Μυτιλήνη, η Χίος, το Αγρίνιο, η Αλεξανδρούπολη και άλλες πόλεις.
Όμως η ύπαρξη υποχρέωσης δεν σημαίνει αυτομάτως και λύση. Πρώτον, γιατί το πρόβλημα βρίσκεται κυρίως στο παλιό κτιριακό απόθεμα, όπου δεν υπήρχε αντίστοιχη πρόβλεψη. Δεύτερον, γιατί σε πυκνοδομημένες περιοχές η δημιουργία πραγματικά λειτουργικών θέσεων είναι τεχνικά δύσκολη και οικονομικά ακριβή. Τρίτον, γιατί η αγορά των θέσεων στάθμευσης έχει πια αυτονομηθεί: αγοράζεται, μισθώνεται, μεταβιβάζεται, επενδύεται.
Το ερώτημα δεν είναι μόνο πού θα παρκάρουμε. Είναι τι πόλεις θέλουμε να έχουμε. Πόλεις όπου το αυτοκίνητο θα καταπίνει κάθε τετραγωνικό; Ή πόλεις όπου η στάθμευση θα οργανώνεται με σχέδιο, με δημόσιες συγκοινωνίες, με park and ride, με πραγματικό έλεγχο της παράνομης στάθμευσης και με πολεοδομική λογική που δεν θα αντιμετωπίζει τη θέση πάρκινγκ ως πολυτέλεια;
Γιατί όταν 12 τετραγωνικά για ένα αυτοκίνητο κοστίζουν όσο ένα σπίτι, τότε κάτι δεν πάει καλά όχι μόνο στην αγορά ακινήτων, αλλά και στον τρόπο που σχεδιάζουμε τη ζωή μας μέσα στις πόλεις.
