Η είδηση ότι η Hyundai ενισχύει την παρουσία της στην Τουρκία, με νέα μονάδα συναρμολόγησης μπαταριών για το ηλεκτρικό Ioniq 3, δεν είναι απλώς ακόμη ένα επιχειρηματικό νέο από τη γειτονική χώρα. Είναι μια υπενθύμιση. Η επένδυση συνδέεται με πρόγραμμα 715 εκατ. ευρώ, από τα οποία 55 εκατ. ευρώ αφορούν τη μονάδα μπαταριών, σε έκταση περίπου 30.000 τ.μ., με 27 ρομπότ και περισσότερες από 300 νέες θέσεις εργασίας στην πρώτη φάση. Η παραγωγή του Ioniq 3 αναμένεται να ξεκινήσει τον Αύγουστο του 2026, με στόχο 27.000 μονάδες μέχρι το τέλος της χρονιάς και πάνω από 40.000 το 2027.
Η Τουρκία δεν έγινε βιομηχανική βάση αυτοκινήτου τυχαία. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Invest in Türkiye, η παραγωγή επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων ξεπέρασε το 1,4 εκατ. μονάδες το 2025, με τη χώρα να εμφανίζεται ως 13η μεγαλύτερη παραγωγός παγκοσμίως και 5η στην Ευρώπη. Διαθέτει περίπου 1.100 προμηθευτές εξαρτημάτων, πάνω από 250 διεθνείς προμηθευτές με βάση παραγωγής στην Τουρκία, ενώ περίπου το 75% της παραγωγής οχημάτων κατευθύνθηκε το 2025 στις διεθνείς αγορές.
Η Ελλάδα είχε το δικό της παράθυρο
Και εδώ ακριβώς αρχίζει η ελληνική πικρή σύγκριση. Διότι η Ελλάδα δεν ήταν πάντα απούσα. Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η ιστορία της Nissan–Datsun με την οικογένεια Θεοχαράκη.
Ο Όμιλος Θεοχαράκη έγινε το 1961 ο αποκλειστικός αντιπρόσωπος της Nissan στην Ελλάδα και, όπως αναφέρει η ίδια η ιστορία του ομίλου, ήταν από τους πρώτους διανομείς της Nissan στην Ευρώπη. Το 1976 ιδρύθηκε η ΤΕΟΚΑΡ, αρχικά για κιβωτάμαξες των Datsun Pick-Up στο Αιγάλεω, ενώ το 1978 ξεκίνησε ο σχεδιασμός μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου. Τον Φεβρουάριο του 1980 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το πρώτο αυτοκίνητο. Μέχρι το 1995 παρήχθησαν περίπου 170.000 αυτοκίνητα και pick-up.
Η ΤΕΟΚΑΡ δεν ήταν μια πρόχειρη ελληνική πατέντα. Είχε ιαπωνικές μεθόδους παραγωγής, αυτοματοποίηση, ρομποτικά συστήματα και, σε περίοδο αιχμής, μαζί με τις συγγενείς μονάδες στον Βόλο, απασχολούσε εκατοντάδες εργαζομένους. Η παραγωγή έφτανε τις 10.000-11.000 μονάδες ετησίως, ενώ συνολικά στα 15 χρόνια λειτουργίας συναρμολογήθηκαν περίπου 170.000 οχήματα, κυρίως Sunny και Pick-Up.
Το κρίσιμο σημείο ήρθε στις αρχές της δεκαετίας του 1980, όταν η Nissan φέρεται να είχε κάνει επίσημη πρόταση για μεγαλύτερο εργοστάσιο συναρμολόγησης στην Ελλάδα. Εκεί, όμως, άρχισε το γνωστό ελληνικό έργο: ασταθές θεσμικό περιβάλλον, υψηλό κόστος παραγωγής, περιορισμένη εσωτερική αγορά, έλλειψη εξαγωγικού σχεδιασμού, απουσία ισχυρών κρατικών παραγγελιών και φορολογικές αλλαγές που ανέτρεπαν κάθε προγραμματισμό. Η μεγάλη ευκαιρία δεν προχώρησε και η Nissan στράφηκε στη Βρετανία, δημιουργώντας τη μεγάλη μονάδα του Sunderland.
Δεν ήταν μόνο η Nissan
Η Ελλάδα είχε και άλλες προσπάθειες. Το περίφημο μικρό ελληνικό «τζιπάκι» το Pony της NAMCO στη Θεσσαλονίκη. Το ελληνικό Pony, εμφανίστηκε το 1973, βασισμένο στην πλατφόρμα του Citroën 2CV, ως ένα ελαφρύ, πρακτικό, ανοιχτό όχημα πολλαπλών χρήσεων.
Υπήρξε επίσης το MAVA–Renault Farma, ένα από τα πιο ενδιαφέροντα ελληνικά «τζιποειδή» της εποχής, σχεδιασμένο από τον Γιώργο Μιχαήλ και παραγόμενο σε διάφορες εκδόσεις μέχρι το 1985. Στη Σύρο, το Enfield 8000 έγραψε μια σχεδόν προφητική ιστορία: ηλεκτρικό αυτοκίνητο τη δεκαετία του 1970, δεκαετίες πριν γίνει παγκόσμια μόδα η ηλεκτροκίνηση. Παρήχθησαν συνολικά 120 αυτοκίνητα, όμως τα φορολογικά και κανονιστικά προβλήματα στην Ελλάδα το καταδίκασαν.
Στα βαρέα οχήματα, η ΒΙΑΜΑΞ υπήρξε ηγέτιδα δύναμη στην ελληνική αμαξοποιία μέχρι το 1984, με λεωφορεία, τουριστικά πούλμαν και φορτηγά ψυγεία, ενώ έκανε και εξαγωγές σε Αφρική, Εγγύς και Μέση Ανατολή. Σήμερα, όμως, η ίδια εταιρεία δεν είναι πια βιομηχανία οχημάτων· δραστηριοποιείται κυρίως στη διαχείριση και αξιοποίηση ακινήτων. Ο Όμιλος Σαρακάκη, από την πλευρά του, είχε σημαντική παραγωγή λεωφορείων, με 1.200 μονάδες SBAV και εξαγωγές στην Αίγυπτο, ενώ το 1999 ολοκλήρωσε 120 αρθρωτά λεωφορεία για την Αθήνα και το 2000 παρήγαγε αμάξωμα λεωφορείου από ανοξείδωτο ατσάλι για τη Θεσσαλονίκη.
Το συμπέρασμα
Η Ελλάδα δεν έχασε επειδή δεν είχε μυαλά. Είχε μηχανικούς, τεχνίτες, επιχειρηματίες, αμαξοποιούς, εισαγωγείς που έγιναν παραγωγοί, ακόμη και ηλεκτρικό αυτοκίνητο πριν από την εποχή του. Έχασε επειδή δεν είχε συνέχεια. Δεν είχε βιομηχανική πολιτική με βάθος δεκαετίας. Δεν είχε σταθερό φορολογικό πλαίσιο. Δεν είχε εθνικό σχέδιο προμηθευτών, εξαγωγών, τεχνογνωσίας και σύνδεσης με πανεπιστήμια.
Η Τουρκία σήμερα δεν είναι άτρωτη. Ακόμη και η μεγάλη επένδυση της BYD, ύψους 1 δισ. δολαρίων, μπήκε στον πάγο, καθώς η κινεζική εταιρεία έδωσε προτεραιότητα στην Ουγγαρία και σε υφιστάμενα ευρωπαϊκά εργοστάσια. Όμως η διαφορά είναι ότι η Τουρκία έχει ήδη οικοσύστημα. Έχει εργοστάσια, προμηθευτές, εξαγωγές, τεχνική βάση και πολιτική διεκδίκηση επενδύσεων.
Η Ελλάδα, αντί να κοιτάζει μόνο τι κάνουν οι άλλοι, οφείλει να θυμηθεί τι κάποτε μπορούσε να κάνει η ίδια. Γιατί η αυτοκινητοβιομηχανία του μέλλοντος δεν είναι μόνο αμάξωμα και κινητήρας. Είναι μπαταρίες, λογισμικό, ηλεκτρονικά, ειδικά οχήματα, αμυντική βιομηχανία, λεωφορεία, logistics, μικρές σειρές υψηλής τεχνολογίας.
Και εκεί, ακόμη δεν είναι αργά. Αρκεί αυτή τη φορά να μη μείνουμε πάλι στο «θα μπορούσαμε».
