Η 27η Σεπτεμβρίου 2004 έμεινε χαραγμένη στη μνήμη της Φαρκαδόνας Τρικάλων και ολόκληρης της Ελλάδας. Επτά μαθητές της Α΄ Λυκείου έχασαν τη ζωή τους όταν το λεωφορείο που τους μετέφερε στην Αθήνα συγκρούστηκε με νταλίκα στο διαβόητο «πέταλο του Μαλιακού». Τα παιδιά ταξίδευαν για να παρακολουθήσουν τους Παραολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας. Μια εκδρομή αφιερωμένη στον αθλητισμό και την ανθρώπινη δύναμη μετατράπηκε σε εθνική τραγωδία.
Η μοιραία σύγκρουση
Λίγο πριν από τις 10 το πρωί, λεωφορείο του ΚΤΕΛ Τρικάλων με 37 μαθητές και τέσσερις συνοδούς καθηγητές κινούνταν στην εθνική οδό Αθηνών–Λαμίας. Στην περιοχή του Ασπρονερίου, μεταξύ Καμένων Βούρλων και Αγίου Κωνσταντίνου, μια νταλίκα που μετέφερε υαλοπίνακες έχασε τον έλεγχο, πέρασε στο αντίθετο ρεύμα και συγκρούστηκε πλαγιομετωπικά με το λεωφορείο.
Η σύγκρουση ήταν σφοδρότατη. Το λεωφορείο ανατράπηκε και οι διασώστες βρέθηκαν μπροστά σε εικόνες που δύσκολα περιγράφονται. Επτά μαθητές σκοτώθηκαν. Σύμφωνα με τον απολογισμό που διατηρεί ο Δήμος Φαρκαδόνας, τρεις άνθρωποι τραυματίστηκαν σοβαρά και άλλοι 27 ελαφρότερα.
Τα επτά παιδιά που δεν επέστρεψαν
Χρήστος Μπουραζέλης, Αικατερίνη Λίτσιου, Στεφανία Καλύβα, Κωνσταντίνος Τέλλιος, Ευγενία Σαράφη, Απόστολος Οικονομούλας και Ιωάννης Καματσέλος. Επτά παιδιά περίπου 15 ετών, με ολόκληρη τη ζωή μπροστά τους.
Οι κηδείες πραγματοποιήθηκαν δημοσία δαπάνη, ενώ η Φαρκαδόνα βυθίστηκε στο πένθος. Η μνήμη τους τιμάται ακόμη και σήμερα από τον δήμο και τη σχολική κοινότητα.
Το πέταλο του Μαλιακού: Ένας δρόμος βαμμένος με αίμα
Για δεκαετίες, το πέταλο του Μαλιακού αποτελούσε ένα από τα πιο επικίνδυνα τμήματα του εθνικού οδικού δικτύου. Η παλιά χάραξη της εθνικής οδού Αθηνών–Θεσσαλονίκης ακολουθούσε την ακτογραμμή του Μαλιακού κόλπου, με στροφές, περιορισμένο πλάτος και, σε μεγάλα τμήματα, χωρίς φυσικό διαχωρισμό των αντίθετων ρευμάτων.
Ιδιωτικά αυτοκίνητα, λεωφορεία και βαριά φορτηγά μοιράζονταν έναν δρόμο που δεν ανταποκρινόταν στις απαιτήσεις της κυκλοφορίας. Οι μετωπικές συγκρούσεις αποτελούσαν τον μεγαλύτερο κίνδυνο. Ένα λάθος προσπέρασμα, μια μετατόπιση φορτίου ή η απώλεια ελέγχου μπορούσαν να μετατρέψουν ένα ταξίδι σε τραγωδία.
Οι αριθμοί που αποκαλύπτουν την τραγωδία
Σύμφωνα με καταγραφή που περιλαμβάνεται σε μελέτη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, με πηγή το τότε Υπουργείο Δημόσιας Τάξης, στο πέταλο καταγράφηκαν 33 νεκροί το 2001, 20 το 2002, 15 το 2003 και 46 το 2004. Έως τις 23 Οκτωβρίου 2005 είχαν καταγραφεί ακόμη 16 νεκροί.
Μόνο την τετραετία 2001–2004 είχαν χάσει τη ζωή τους 114 άνθρωποι. Το 2004 καταγράφηκαν 24 θανατηφόρα τροχαία, με συνολικά 46 νεκρούς. Δεν επρόκειτο για ένα μεμονωμένο δυστύχημα, αλλά για μακρά ακολουθία ανθρώπινων απωλειών.
Τα άλλα πολύνεκρα δυστυχήματα
Στις 8 Αυγούστου 2004, λίγες εβδομάδες πριν από τη Φαρκαδόνα, τρεις άνθρωποι σκοτώθηκαν όταν ΙΧ συγκρούστηκε με λεωφορείο του ΚΤΕΛ Έβρου, στην περιοχή των Καμένων Βούρλων. Στις 25 Ιουνίου 2005 άλλοι τέσσερις άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους. Στις 9 Ιουλίου 2005, στην περιοχή της Αλαμάνας, εννέα άνθρωποι σκοτώθηκαν σε τροχαίο που συνδέθηκε με αποτυχημένη προσπέραση.
Οι διαδοχικές τραγωδίες ενίσχυσαν την πίεση για την ολοκλήρωση ενός σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου.
Ο Γιώργος Σουφλιάς και ο νέος αυτοκινητόδρομος
Η μεγάλη αλλαγή ήρθε με την κατασκευή των νέων τμημάτων της εθνικής οδού, επί υπουργίας του Γιώργου Σουφλιά στο ΥΠΕΧΩΔΕ. Το έργο δεν εγκαινιάστηκε ενιαία σε μία ημέρα. Παραδόθηκε σταδιακά, με τις πρώτες σημαντικές παρακάμψεις να ανοίγουν το 2007 και την ολοκλήρωση των τελευταίων τμημάτων να ακολουθεί το 2015.
Ο σχεδιασμός περιλάμβανε σύγχρονο αυτοκινητόδρομο με διαχωρισμένα ρεύματα κυκλοφορίας, σήραγγες, γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους. Το 2007 παραδόθηκαν οι παρακάμψεις του Αγίου Κωνσταντίνου και των Καμένων Βούρλων, απομακρύνοντας την κύρια κυκλοφορία από δύο προβληματικά σημεία του παλιού δρόμου.
Τον Νοέμβριο του 2008, ο Γιώργος Σουφλιάς ανακοίνωσε την έναρξη κατασκευής και της τελευταίας μεγάλης εργολαβίας, από την Αγία Μαρίνα Στυλίδας έως τις Ράχες. Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσίασε τότε, το συνολικό μέτωπο των έργων στο πέταλο έφτανε τα 78,4 χιλιόμετρα, με προϋπολογισμό περίπου 800 εκατομμυρίων ευρώ. Το τελευταίο τμήμα είχε μήκος 19,3 χιλιόμετρα και περιλάμβανε τρεις δίδυμες σήραγγες, τέσσερις κοιλαδογέφυρες και τρεις ανισόπεδους κόμβους.
Το 2015 ολοκληρώθηκε η μεγάλη αλλαγή
Με την παράδοση του τμήματος Στυλίδα–Ράχες το 2015, ολοκληρώθηκε η αναβάθμιση του πετάλου του Μαλιακού. Ο νέος αυτοκινητόδρομος ενσωματώθηκε στον άξονα ΠΑΘΕ, τη βασική οδική αρτηρία που συνδέει την Πάτρα, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη με τα βόρεια σύνορα της χώρας.
Οι οδηγοί μπορούσαν πλέον να παρακάμπτουν τα επικίνδυνα τμήματα του παλιού δρόμου, με διαχωρισμένα ρεύματα και σύγχρονες υποδομές. Η νέα χάραξη περιόρισε τον κίνδυνο των μετωπικών συγκρούσεων που είχαν σημαδέψει την ιστορία της περιοχής.
Η τραγωδία που δεν πρέπει να ξεχαστεί
Σήμερα, 22 χρόνια μετά το δυστύχημα της Φαρκαδόνας, η διαδρομή Αθήνα–Θεσσαλονίκη είναι διαφορετική. Όμως, πίσω από τις σήραγγες, τις γέφυρες και τα χιλιόμετρα του νέου αυτοκινητοδρόμου υπάρχει μια ιστορία ανθρώπινων απωλειών.
Το πέταλο του Μαλιακού θυμίζει πόσο ακριβά μπορεί να πληρώσει μια κοινωνία την καθυστέρηση των αναγκαίων έργων οδικής ασφάλειας. Και κάθε 27η Σεπτεμβρίου, η σκέψη επιστρέφει στη Φαρκαδόνα. Στα επτά παιδιά που ξεκίνησαν για να παρακολουθήσουν μια γιορτή του αθλητισμού και δεν επέστρεψαν ποτέ στα σπίτια τους.
Γιατί ένας δρόμος μπορεί να αλλάξει. Η απουσία επτά παιδιών, ποτέ.
