Η 29η Αυγούστου 1962 είναι ημερομηνία-σταθμός για τις ελληνικές μεταφορές. Ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής εγκαινιάζει την Εθνική Οδό Αθηνών–Λαμίας, σε τελετή στη Νέα Φιλαδέλφεια, παρουσία του υπουργού Δημοσίων Έργων Σόλωνα Γκίκα και του υπουργού Συντονισμού Παναγή Παπαληγούρα. Το ιστορικό οπτικοακουστικό αρχείο της ΕΡΤ διασώζει μάλιστα εικόνες και βίντεο από εκείνη την ημέρα. (ΕΡΤ Αρχείο) Πατήστε το link για να το δείτε.
Δεν ήταν απλώς ένας καινούργιος δρόμος. Ήταν η αρχή μιας διαφορετικής αντίληψης: η Ελλάδα έπρεπε να αποκτήσει μεγάλους οδικούς άξονες που θα ένωναν γρήγορα την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη και σταδιακά τις μεγάλες πόλεις μεταξύ τους.
Πριν από την Εθνική: ένα ταξίδι ολόκληρη περιπέτεια
Στις αρχές της δεκαετίας του ’60 η οδική μετάβαση από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, απόσταση περίπου 500-550 χιλιομέτρων ανάλογα με τη χάραξη, δεν είχε καμία σχέση με το σημερινό ταξίδι των περίπου πέντε ωρών. Η διαδρομή γινόταν σε στενούς δρόμους, μέσα από πόλεις και χωριά, με στροφές, ισόπεδες διασταυρώσεις και πολύ χαμηλότερες μέσες ταχύτητες. Μαρτυρίες της εποχής μιλούν ακόμη και για ταξίδια που μπορούσαν να φτάσουν τις 12-14 ώρες, ανάλογα με το αυτοκίνητο, την κίνηση και τις καιρικές συνθήκες. (4Troxoi Forum)
Και το ταξίδι είχε τις δικές του «τελετουργικές» στάσεις. Καραούλι, Λαμία και Λάρισα αποτελούσαν βασικούς σταθμούς για φαγητό, καφέ, ανεφοδιασμό ή ξεκούραση, ενώ τα πρατήρια και τα χάνια-εστιατόρια πάνω στον δρόμο αποτελούσαν μέρος της ταξιδιωτικής εμπειρίας. Μετά ακολουθούσαν τα δύσκολα περάσματα, ο Μαλιακός, η Θεσσαλία, τα Τέμπη και η Πιερία.
Τα πρώτα διόδια ήρθαν αμέσως
Η νέα Αθηνών–Λαμίας παραδόθηκε στην κυκλοφορία μετά τα εγκαίνια και μόλις λίγες ημέρες αργότερα ήρθε και κάτι πρωτόγνωρο για τους Έλληνες οδηγούς: τα διόδια.
Από την 1η Σεπτεμβρίου 1962 άρχισε η είσπραξή τους, με σταθμούς στο 59ο χιλιόμετρο, στο Σχηματάρι, και στο 130ό, στην Τραγάνα.
Η νέα αρτηρία περιόρισε αισθητά τον χρόνο Αθήνα–Λαμία και, κυρίως, έθεσε τη βάση για τον μεγάλο βόρειο οδικό άξονα.
Από τη Λαμία στη Θεσσαλονίκη
Η ολοκλήρωση της σημερινής Αθήνας–Θεσσαλονίκης δεν έγινε με ένα ενιαίο έργο ούτε από μία κυβέρνηση. Ήταν μια κατασκευαστική ιστορία πολλών δεκαετιών, με διαδοχικές επεκτάσεις, διαπλατύνσεις και νέες χαράξεις.
Τα έργα για τη μετατροπή του άξονα σε κλειστό αυτοκινητόδρομο προχώρησαν ιδιαίτερα από τις αρχές της δεκαετίας του 1970 και μετά, αλλά ο δρόμος παρέμενε επί δεκαετίες ανολοκλήρωτος ως προς τις σύγχρονες προδιαγραφές. (ΤΕΕ)
Οι οδηγοί εξακολουθούσαν να περνούν από επικίνδυνα σημεία, με δύο από τα δυσκολότερα να είναι το πέταλο του Μαλιακού και η κοιλάδα των Τεμπών. Και να μην ξεχνάμε και τα τραγικά δυστυχήματα με πολλά θύματα που είχαμε στις περιοχές αυτές.
Ο Μαλιακός και η μεγάλη παρέμβαση Σουφλιά
Όποιος ταξίδευε παλαιότερα προς Θεσσαλονίκη θυμάται πολύ καλά το πέρασμα από Άγιο Κωνσταντίνο και Καμένα Βούρλα. Ο δρόμος περνούσε μέσα ή δίπλα από τους οικισμούς, με τεράστιο κυκλοφοριακό φόρτο, ιδιαίτερα στις εξόδους του καλοκαιριού.
Η μεγάλη αλλαγή ήρθε με τα έργα στο Πέταλο του Μαλιακού, τα οποία επιταχύνθηκαν επί υπουργίας Γιώργου Σουφλιά. Η παράκαμψη του Αγίου Κωνσταντίνου είχε μήκος 11,4 χλμ. και εκείνη των Καμένων Βούρλων περίπου 9 χλμ., με σημαντικό έργο τη σήραγγα της Κνημίδας.
Ο νέος δρόμος, με σήραγγες, γέφυρες και διαχωρισμένα ρεύματα κυκλοφορίας, έβγαλε οριστικά τη βαριά διαμπερή κίνηση από τα δύο παραθαλάσσια θέρετρα και εξαφάνισε ένα από τα μεγαλύτερα «μπουκάλια» της παλιάς Εθνικής.
Κατά καιρούς είχαν εξεταστεί στην ευρύτερη περιοχή ακόμη πιο φιλόδοξες λύσεις και συνδέσεις με γέφυρα προς τη Βόρεια Εύβοια, όμως τελικά η λύση που επικράτησε ήταν η χερσαία νέα χάραξη με σήραγγες και τεχνικά έργα.
Και μετά ήρθαν τα Τέμπη
Το τελευταίο μεγάλο εμπόδιο Αθήνα–Θεσσαλονίκη ήταν τα Τέμπη. Το 2008 ο Γιώργος Σουφλιάς εγκαινίασε την έναρξη των εργασιών της μεγάλης σήραγγας Τ2, μήκους περίπου 6,1 χιλιομέτρων, στο πλαίσιο του έργου Μαλιακός–Κλειδί.
Με την παράδοση των νέων σηράγγων το 2017, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη ενώθηκαν πλέον σε όλο το βασικό μήκος τους με σύγχρονο αυτοκινητόδρομο περίπου 500 χιλιομέτρων. Ένα ταξίδι που κάποτε μπορούσε να απαιτεί μισή ημέρα περιορίστηκε στις περίπου πέντε ώρες.
Από το όραμα Καραμανλή στο δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων
Η Αθηνών–Λαμίας ήταν ουσιαστικά το πρώτο μεγάλο κεφάλαιο. Ακολούθησαν οι άξονες προς Κόρινθο και Πάτρα, η Πελοπόννησος προς Τρίπολη–Καλαμάτα και Σπάρτη, και δεκαετίες αργότερα η νέα γενιά των μεγάλων παραχωρήσεων.
Η Ολυμπία Οδός προς την Πάτρα ολοκληρώθηκε ουσιαστικά το 2017, με συνολικό κόστος κατασκευής περίπου 1,487 δισ. ευρώ.
Ο Μορέας έδωσε σύγχρονη πρόσβαση στην Τρίπολη, την Καλαμάτα και τη Σπάρτη. Η Ιόνια Οδός, μήκους περίπου 196 χλμ., συνέδεσε το Αντίρριο με τα Ιωάννινα, μειώνοντας τη διαδρομή σε περίπου μία ώρα και 40 λεπτά.
Η Εγνατία Οδός δημιούργησε τον μεγάλο οριζόντιο άξονα της Βόρειας Ελλάδας, από την Ήπειρο μέχρι τα ελληνοτουρκικά σύνορα.
Και ο Ε65, που σχεδιάστηκε στο πλαίσιο των «Δρόμων Ανάπτυξης» που προώθησε ο Γιώργος Σουφλιάς από το 2005, ήρθε να ενώσει την Κεντρική Ελλάδα και τη Δυτική Θεσσαλία με την Εγνατία. Η πλήρης ολοκλήρωσή του το 2026 κλείνει έναν κύκλο σχεδόν δύο δεκαετιών. (Ypodomes)
Μόνο οι πέντε μεγάλοι αυτοκινητόδρομοι της νεότερης γενιάς –Ολυμπία Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, Ιόνια Οδός, Ε65 και Μορέας– είχαν τελική δαπάνη που υπολογίστηκε το 2017 σε περίπου 6,98 δισ. ευρώ.
Όλα, όμως, έχουν ένα συμβολικό σημείο αφετηρίας.
29 Αυγούστου 1962.
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής κόβει την κορδέλα στη Νέα Φιλαδέλφεια και παραδίδει την Αθηνών–Λαμίας. Έναν δρόμο που σήμερα μπορεί να μοιάζει αυτονόητος, αλλά τότε ήταν ένα από τα μεγαλύτερα έργα εκσυγχρονισμού της μεταπολεμικής Ελλάδας.
Και μαζί του γεννήθηκε στην πράξη η ιδέα μιας χώρας όπου η Αθήνα, η Θεσσαλονίκη, η Πάτρα, η Πελοπόννησος, η Ήπειρος, η Θεσσαλία και η Μακεδονία θα έπαυαν να μετρούν μεταξύ τους την απόσταση σε… ημέρες και θα άρχιζαν να τη μετρούν σε ώρες.
